Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

részéről, hogy a járás területéről a mindenkori székhelyet közvetlen járatokkal lehessen elérni. Az új tamási járásban azonban ezt a követelményt máig sem elégítették ki. A periférikus elhelyezkedésű Tamási és a Kapóstól K-re levő jónéhány — a gyönki járásból idecsatolt — község között hiányzik a közvetlen autóbusz-összeköttetés. Az előzőekben vázolt gazdasági (mindenekelőtt ipari) és társadalmi fejlődést hiba lenne túlértékelnünk, hiszen az eredmények csak saját korábbi helyzetünkhöz mérten voltak mutatósak, viszont az országos átlagtól való elmaradásunkból alig sikerült valamit behozni. Volt még munkaerő-tartalék az iparilag fejlett nagyközségekben is, tehát az új munkahelyek munkaerő-szükségletüket nem kizárólag ingázókból elégítették ki. Ekkor még a munkaerő-kínálat meghaladta a keresletet. Ezekkel a körülményekkel is magyarázható, hogy az 1956— 1966. közötti tízéves időszakban a megye autóbusz-hálózata miért nem fejlődött gyorsabban, mint az előző, 1950—1956 közötti, jóval rövidebb időszakban. A 36,5 százalékos hálózatnövekedés elmaradt a többi szomszédos megyék mögött is, és nem tartott lépést a tényleges igényékkel.

243 A hálózatfejlesztés egyik lényeges mozzanata a keleti területsáv fővárossal való közvetlen összeköttetésének további javulása a pécs—Szekszárd—budapesti járatok megindításával az 1954^ben elkészült 6-os úton. Továbbra is megmaradtak azonban azok a budapesti járatok, amelyek a régi úton haladva felfűzték a Duna-közeli településeket: Bölcskét, Madocsát, Dunaszentgyörgyöt, Faddot, Tolnát. Néhány új járat bővítette a szomszédos megyék felé a közlekedési lehetőségeket (a dombóvár—mosdósi a Somogy megyei Kapos-völgy felé, a Szekszárd— gyönk—simontornyai járat meghosszabbítása Cecéig Fejér megye felé), miközben a Dél-Baranyával korábban kialakított bonyhád—mohács—boly—villányi járat lerövidítése Mohácsig szegényítette a megyék közötti közlekedési kapcsolatot. Erre az időszakra esik a megyeszékhely és a sárközi települések összekötése a Szekszárd—'keselyűsi és a Szekszárd—őcsény—decs—sárpilis—várdombi járat megindításával. A megyén belüli hálózatfejlődés egyébként a Sárköz kivételével területileg nem koncentrálódott, hanem elszórtan, általában korábbi vonalak meghosszabbításában nyilatkozott meg. Ekkor kapott a megyeszékhellyel közvetlen összeköttetést Gerjen, Nagyvejke, Kalaznó, Dalmand község. Valamelyest szélesedett az alközpontok körüli hálózat is. A Pakson összpontosuló hálózatba Kiskajdacs, a Tolnán összpontosulóba Fácánkert, a Bonyhádon összpontosulóba Závod, Majos, Nagymányok, Kismányok, Váralja, Máza és Cikó kapcsolódott be, ezenkívül rövid helyi járatok kötötték össze Medinát a szedresi vasútállomással, és meghosszabbították a pincehely—ozorai járatot Fürgédig (17. ábra). Tolna azon kevés megyéink közé tartozik, amelyekben az ipar fejlődése az 1960-as évek második felében felvett lendületéből még az 1970-es években sem vesztett, ahol az 1970-es évek közepéig lényegében az extenzív, szabad munkaerőre alapozott növekedés érvényesült. Jellemző az innováció ütemére, hogy az 1965—1975. közötti tervidőszakokban a beruházások összege mindig megduplázódott a bázist jelentő korábbi ötéves tervciklusokhoz képest.

244 Az országosan is kiemelt iparfejlesztés háromnegyede két nagyobb településen valósult meg, ami más körülményekkel együtt a termelés területi koncentráltságát növelte. A dél-dunántúli megyék közül Tolnában valósult meg először a falusi településállomány egészének bekapcsolása a buszhálózatba, — részben a jellemzően közép-, és kisebb részben nagyfalvas településhálózat előnyének betudhatóan, de egyre több major, puszta és egyéb külterületi csoportos település is élvezhette az autóbusz-közlekedés előnyét. (Az utolsókként bevont települések: 335