Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

Üjireg, Leperd-puszta 1967-ben, Pálfa, Alsópél, Nyuli-puszta 1968-ban, Dúzs, Csibrák 1969-ben, és végül Pari község 1970-iben.) Ebből következik, hogy bár a buszhálózat sűrűségében, a területek közlekedési feltárásában a bekapcsolt községek számában 1966—1978 között csak kevés változás következett be, az új forgalmi helyzetekhez, ül. követelményekhez igazodva jó néhány vonal relációját, irányát, távolságát változtatták meg. Űj viszonylatokban indított — de buszok által már korábban is járt közutakon közlekedő — járatokkal javították az igazgatási központok (Szekszárd és a járásszékhelyek), valamint újabban funkciómódosulásuk következtében idegenforgalmi üdülőhelyekké előlépő települések közvetlen elérhetőségének lehetőségét. A megyeszékhellyel az 1960-as évek második felében kötötték össze a hétvégi pihenés, az intézményes — főként ifjúsági — üdültetés számára egyre jobban igénybe vett Domborít, 1970-ben már fürdőjáratot is szerveztek Szekszárd és Dombóvár (Gunaras) között. Szekszárd és Dombóvár között a korábbi, Bonyhádon és Kurdon át vezető vonalon kívül megvalósult egy másik, Hőgyésztől DNy-ra tartó összeköttetés, melynek révén két, Kapós menti községből Dúzsról és Csibrákról lehetővé vált a megyeközpont közvetlen elérése, miközben megszűnt a szekszárd—gyulaji közvetlen összeköttetés. Üj jelenség, hogy a Szekszárdon és az alközpontokban összpontosuló vonalak egy része hosszabb útszakaszokon egybeesik. Különösen feltűnő ez Dombóvár körül, ahol egyetlen település sincs, amelyben csupán az alközponthoz tartozó járatoknak volna megállója. Ilyenformán bár a hálózat 1970 óta már alig hosszabbodott (18. ábra), teljesítményének növelésére továbbra is szükség volt. Ugyanis valamennyi ipari település környékén fokozni kellett az ingázók szállítását, nemcsák az üzemekben, hanem az építkezéseken dolgozókat is. Sűrítették a járatok számát a munkakezdés és -végződés idején, műszakváltáskor különösen Dombóvár környékén (a szakcsi, hőgyészi, csikóstöttősi és nagyberki vonalon), de a többi ipari centrum körül is. Különleges feladat a paksi atomerőmű és a szekszárdi húskombinát építkezéséhez naponta ingázók és a hétvégeken nagy távolságra hazautazók szállításának megszervezése. Az utóbbi évtizedben fokozatosan emelkedett a nem közhasználatú (menetrendkönyvbe nem foglalt) járatokkal (vállalati buszokkal, bérautóbuszokkal, VOLÁN-különjáratokkal) ingázók aránya. A hivatásforgalom részaránya Tolna megyében 1974-re 55,1 százalékra emelkedett, de még így is elmaradt az országos átlagtól, a 66,6 százaléktól. Ugyancsak járatszámnövelést váltott ki a nagykónyi—iregszemcse gazdasági vasút megszüntetése 1971-ben, a 14,5 km hosszú keskenyvágányú pálya forgalmának közútra terelésével. (Az elmaradt napi 3 vonatpárt 11 buszjárat pótolja.) Ugyanebben az irányban hatott az általános iskolák további körzetesítése, amelynek eredményeképpen az 1971. évi 1645-tel szemben 1976-ban már 3425 tanuló járt autóbusszal a körzeti iskolába. Nem elhanyagolható feladatot jelentett a vasutak átépítési, pályamunkái alatt a forgalom ideiglenes közútra terelése. Az 1970-es évek első felében végrehajtott munkaidő-csökkentés, a szabad szombatok bevezetése következtében meghosszabbodott szabad idő eltöltésével, valamint az iskolai kirándulások gyakoribbá válásával, nagylétszámú családi rendezvények (esküvő, temetés), társadalmi-kulturális rendezvényeken, műsorokon való csoportos megjelenés is további igényeket támaszt a különjáratokkal szemben.

245 Nem tagadva, hogy a legkülönbözőbb célból indított különjáratok éppen úgy alkotói az autóbusz-közlekedés teljesítményének, de ezekkel a továbbiakban 336