Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

2 240 000 frt külön költségbe kerülne, ami az ossz építési tőkét 18 millió frt fölé emelné. A vállalkozás jövedelmezőségének vizsgálatakor figyelembe vették, hogy a vasút egy ideig adómentességet is élvez, amely idő alatt 2 301 870 frt sperativus üzleti bevételre és 1 087 629 frt kiadásra számítanak, tehát 1 214 241 frt üzleti felesleg érhető el, ami a beruházott tőkéhez viszonyítva 6,66%-os nyereséget jelentene. Adókedvezmény nélkül is 5,88%-os nyereség várható, tehát a vállalkozás mindenképpen életképesnek mutatkozott.

28 1881. április 5-én Bécsben aláírták a szerződést az abban érdekelt osztrák és magyar hitelintézetekből álló konzorciummal az előmunkálatokra már korábban engedélyt nyert társaság megbízottjai. A szerződésben kimondták, hogy az engedélyesek a helyi forgalmi viszonylatokban a kamatbiztosítást nem élvező többi vasutakhoz hasonlóan az engedélyezett maximális tarifatételeket állapíthatja meg, viszont a Budapest—Zákány közöttinél nagyobb távolságokra kötelesek a MAV rnás vonalaira is érvényes ún. „differenciál tarifát", vagyis az úthosszal regresszív összefüggésben lévő tarifát alkalmazni. Ez a tarifa tehát a nagy távolságra történő szállítások viszonylagos olcsóságát, kifizetődését biztosította. Az engedélyeseket egyben kötelezték arra, hogy ugyanezen az alapon járuljanak hozzá mindazoknak a kedvezményeknek, tarifamérsékléseknek az érvényesítéséhez, amelyeket a MÁV életbe léptet a jövőben. Azonban arra való tekintettel, hogy a vasút állami segélyben nem részesül, az első tíz évre, vagy pedig amíg a vasút bruttó bevételei kilométerenként a 11 500 frt-ot meg nem haladják, megállapították a díjból a MÁV-ra jutó hányadot. Továbbá arra is kötelezték még az engedményeseket, hogy abban az esetben, ha bruttó bevételük kilométerenként 11 500 frt-ra emelkedik és amenynyiben eddig személyvonatot még nem járatnának, úgy személyvonatot Kelenföldről Dombóvárig és vissza kötelesek lesznek mindkét irányban oly átlagos sebességgel járatni, mint amilyennel a MÁV Fiume felé s vissza közlekedő csatlakozó személyvonata a sík pályán jár.

29 A pálya épülése és főbb műszaki jellemzői 1881. szeptember elején hozzáfogtak a földmunkákhoz, október végén pedig néhány rövid szakaszon megkezdték a sínek lerakását. A pályán mintegy 1300—1400 munkás dolgozott, de a hazai munkaerő nem volt elég, ezért tiroliakat is hoztak, hogy 1882 őszére elkészüljön a fővonal. A lendületes munka csupán Ercsi, környékén torpant meg egy időre, ahol a talált archeológiai leletek mentésének befejezéséig szüneteltetni kellett a földmunkákat.

30 Kedvezett az időjárás 1881—82 telén az építőknek, aminek következtében 1882 márciusáig sikerült a földmunkák 80%-át elvégezni.

31 A felépítmény a dombóvár—kelenföldi szakaszon 1882 szeptemberéig a Szakály közeli 9 km-es rész kivételével elkészült, itt még a földmunkák is vissza voltak, ezért nagy erők összpontosításával folyt a munka. Elhelyezték már a nagyobb hidak vasszerkezetét. Folyamatban volt a kavicsolás, a síneket beszabályozták végleges helyzetükbe, úgy hogy azokon már a mozdony vontatta anyagszállító szerelvények közlekedhettek. A vasút menti állomásépületek, raktárak és őrházak építése befejezés előtt állt, de a távirdavezetékek kihúzása még javában tartott, és hiányoztak a pályakerítések és a pályaelzárások. Az már biztos volt, hogy az eredeti határidőre, október 1-én nem lehet megnyitni a pályát, de kedvező időjárást feltételezve a novemberi nyitás lehetségesnek mutatkozott.

32 Az építkezés során 3 millió 284