Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

frt-os megtakarítást értek el a vállalkozók, amit azonban a sajtó annak tulajdonított, hogy silányabb és a kelleténél kevesebb anyagot használtak fel, ezzel gyengítve a pálya tartósságát és biztonságát,

33 amely végül is kilométerenként átlagosan 54 000 frt-ba került. A pálya műtanrendőri bejárását november 10—12-én tartották meg Vörös László közmunka- és közlekedésügyi miniszteri titkár vezetése alatt. A vizsgálat során a pályát megfelelőnek találták, ezért a bizottság elnöke a kormány nevében a megnyitási engedélyt megadta. Az ünnepélyes megnyitót november 15-én, tehát az első kapavágás után 13 és fél hónappal tartották meg. Megyénk elsőosztályú fővonala azonban a személyforgalom terén csalódást okozott az utasok körében. A személyvonatoknak menetrend szerint is 9—10 óra kellett a Pécs—Budapest közötti 221 km-es távolság megtételéhez, amit még csak meghosszabbított a rendszeres 1—2 órás (!) késés. A szerelvények lassú közlekedtetését a Kapós völgyében tőzeges talajra fektetett töltések rossz állapota indokolta. Nemcsak süllyedtek, hanem az általuk felduzzasztott vizekben állva több helyen megroskadtak. (Nem volt elég és megfelelő áteresz rajtuk a Hegyhátról lezúduló vizek átfolyására a Kapósba, ezért valóságos tavak áztatták a töltések lábát.) A pálya gyengesége miatt a megnyitás után hónapokig csak nappal merték közlekedtetni a szerelvényeket, és a lassúság meg a bizonytalanság arra kényszerítette a postát, hogy küldeményeit nagy kerülővel, Nagykanizsán keresztül szállítsa Pécs és Budapest között. A terepviszonyok egyébként a sík Kapos-völgyben kedveztek volna a nagyobb sebességnek, de még a megyénken kívüli dombvidéki szakaszokon is 10 m volt kilométerenként a kialakítható legnagyobb emelkedés, legélesebb kanyarulatainak sugara pedig a Kapos-völgyben is el kellett hogy érje a 400 métert.

34 Az új fővonal által érintett vidékek helyi forgalmát igen nagy méretű tranzit egészített ki, mégpedig a pécsi szén szállításából és a kormánynak a déli vasúttal kötött szerződése értelmében a pályára átirányított teherfuvarból.

35 A magyar export a Monarchia vámpolitikája következtében jórészt az adriai kikötőkből kiinduló tengeri útra volt utalva. Ezek elérése nagy teljesítményű szállítóeszközökkel azonban mindaddig nem volt biztosítva, amíg a magyar állam egy budapest—fiumei közvetlen vonattal nem rendelkezett. Ez a körülmény sürgette a budapest—dombóvár—pécsi vonal államosítását, amit a megépítés után 7 évvel az 1889 :IV. tv. alapján végre is hajtottak. (A megváltást az 1889. január 1-től számított joghatállyal állapították meg, a szerződést az 1890 :VII. tv-be foglalták be.) Hogy az államosítás mennyire nyereségessé tette a vasutat, arra mi sem jellemzőbb, minthogy az üzleti bevételeiből nemcsak az elsőbbségi kötvények 5%-os kamatát tudta fedezni, hanem már az első hónapoktól kezdve részvényeseinek is tudott osztalékot fizetni.

30 3. A helyiérdekű vasutak 1882-re tehát megyénknek mindössze két fővonala volt, amelyek közül azonban a Duna—Dráva vasút műszaki paramétereit tekintve gyengébb al- és felépítményeivel csak a másodosztályú pálya kritériumainak felelt meg olyannyira, hogy — mint arról még részletesebben szólunk — gyorsvonati közlekedésre csak az erősítést szolgáló átépítés után válhatott alkalmassá. Az országrészeket összekötő, ill. nemzetközi forgalmat is bonyolító fővonalakon kívül szükség volt a kisebb teljesítményű mellékvonalak hálózatára, 285