Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

már nem foglalkozunk, mivel vizsgálatunk alapkérdése a hálózat területfeltáró szerepének, a menetrendi vonalak területi kapcsolati jellegzetességeinek megállapítása volt. Az alapkérdésnél maradva fontos jelenségnek értékelem, hogy a magángépkocsi-használat és a különjáratok megszaporodása révén a közhasználatú buszjáratokon az utasszám nem növekszik, és az előrejelzések szerint több utassal a jövőben sem kell számolni a menetrend szerinti járatokon. Az utóbbi években már arra is lehetőség nyílt, hogy a leggazdaságtalanabb járatokat megszüntessék (19774)en 40, 19784>an 22, 1979-ben további 16 járattal kevesebbet üzemeltettek). Ugyanakkor szünkéges volt az elővárosi, jórészt hivatásforgalomban a zsúfoltság csökkentése érdekében sűríteni a járatokat, többek között Szekszárd— Öcsény—Decs—Sárpilis, Szekszárd—Várdomb—Bátaszék, Szekszárd— Tolna—Fadd, Szekszárd—Kakasd—Bonyhád viszonylatokban, sőt néhány hoszszabb helyközi vonalon (Szekszárd—Paks, Szekszárd—Hőgyész, Szekszárd—Dombóvár) is. A felszabadulás előtt a vasút még fölényesen uralkodott Tolna megye személyszállításában (1938-foan 93 százalék), sőt a dunai személyhajózás teljesítménye is elérte néhány autóbuszvonalét. Az 1968-ban megfogalmazott új közlekedéspolitikai koncepció 1980-ra irányozta elő, hogy a közúti és vasúti személyszállítás aránya országosan 70:30 százalékos legyen az autóbusz javára. Megyénk ezt az arányt már 10 évvel a kitűzött időpont előtt, 1970-re elérte. Ez az eredmény azonban nem minden részletében egyértelműen pozitív. Néhány esetben pl. felesleges, energiát, eszközt és munkaerőt pazarló párhuzamos közlekedés alakult ki, mint pl. Bátaszék—Szekszárd, Szekszárd—Tolna-Mözs viszonylatban. Érthető az utasok magatartása, amikor a vasúttal szemben a kevesebb „rágyaloglást" igénylő, a lakóhelyet jobban megközelítő buszt veszik igénybe, amelynek drágaságát (magas üzemeltetési költségét) az állami dotáció, azon túl pedig az igen kedvezményes bérletek jóvoltából alig érzik, keresetük lehetővé teszi a vasútnál csupán kevéssel drágább, de rövidtávú ingázásra egyes viszonylatokban kényelmesebb buszok igénybevételét. A legutóbbi időszakban, 1966—1977 között jelentek meg megyénkben az első nemzetközi járatok.

216 Az első, államhatárunkat átlépő, Tolna megyéiből kiinduló járatot 1969-ben szervezték Szekszárd és a csehszlovákiai Losonc között, azonban mindössze négy hónapig sikerült fenntartani a hétvégeken közlekedtetett, de kellő érdeklődést nem kiváltó buszjáratokat. Tartósnak bizonyult viszont a Budapest—Mohács—Dubrovnik—Split közötti járat, amely lehetőséget teremtett a Szekszárdon felszálló utasok részére, hogy átszállás nélkül, a vonatnál rövidebb idő alatt elérjék a jugoszláv tengerpart elsőrangú idegenforgalmi központjait. Székesfehérvár és a Dráva jobb partján levő Donji-Miholjac közötti járat ugyancsák érinti Szekszárdot. Gyarapodott a belföldi regionális jelentőségű, ül. országrészek közötti távolsági járatok száma is, amelyek rendeltetése a transzverzális irányú, hagyományosan rossz, hiányos vasúti közlekedés helyettesítése. A szeged—Szekszárd— bonyhádi (1968), majd a szeged—bátaszék—bonyhád—dombóvár—kaposvár— zalaegerszegi járat egy szakasza a megye déli sávjában haladt, a pécs—bátaszék —kecskeméti járat pedig legkönnyebben a Sárköz déli részéről volt elérhető. A már régóta létező budapest—pécsi járatok közül újabban egyre több nem Hidasnál lépi át a megyehatárt, hanem Szászvárnál, így a völgységi bányászfalvak jutottak előnyhöz Budapest megközelítésében. A Székesfehérvár—Szekszárd—mohács—harkányi (1967) és a veszprém—siófok—bonyhád—pécs—harkányi járatok 22 337