Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)
Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275
megelőlegezése nyilvánult meg, semmint az utak akkori tényleges minősége. Volt olyan másodrendűnek előléptetett út (pl. a dombóvár—simontornyai egyes szakaszai), amelyek akkor még kiépítetlenek. Az autóbusz-közlekedés kialakulása a technikai feltételek mellett bizonyos gazdasági követelményeket is feltételez. E közlekedési ágazatnak ugyan az egységnyi vonalhosszra vetítve lényegesen kevesebb befektetésre volt szüíksége, mint a vasútnak, mégis, vidéki viszonylatban jelentős tőkével rendelkező, az akkor még kevesek által ismert járműhöz, ül. kiegészítő technikai eszközökhöz és nem utolsósorban az alapvető közlekedés szervezéséhez értő vállalkozókat igényelt. Az üzemeltetési, technikai, szervezési tapasztalathiány, a kockázat gyakran távoltartotta a szabad tőkét. Kétségtelen, hogy a vidéki kistőkések legvállalkozóbb szellemű egyénei indították meg az első magán-buszjáratokat. (Jellemző, hogy a jóval tőkeerősebb földbirtokosok nem vettek részt a magán-autóbuszközlekedési üzletben.) A közhasználatú gépjármű-közlekedés tervei megyénkben meglepően régi múltra, még századunk első évtizedére nyúlnak vissza, azaz olyan időre, amikor még országosan, sőt Budapesten is ritkaságszámba ment az autóbusz, de még a személygépkocsi is. 1907 májusában bonyhádi vállalkozók tervbe vették a vasúton rendkívül rossz és időt rabló összeköttetésben levő Paks és Pécs között naponta kétszer-háromszor közlekedő automobil közlekedtetését. 219 Alig két évvel később, 1909 februárjában Mohács és vidéke „tőkepénzesei" részvénytársaság alapítását tervezték a Mohács és Bátaszék között megindítandó „automobilközlekedésre". 220 1911 nyarán Varga Ferenc mohácsi gépgyárosnak már iparengedélye volt egy 24 személyes „autoomnibusz" közlekedtetésére a Mohács-— Pécs—Szekszárd—Bátaszék útvonalon körforgalomban. 221 19134>an, amikor Bonyhád régi problémájáról, a vasúti hálózatba való bekötésének megoldásáról tárgyaltak, a községi képviselőtestület vitáján többen hangoztatták, hogy a Duna —Dráva vasút (ma „Hidas-bonyhád") állomásig a 4 km-es szárnyvasút helyett olcsóbb lenne egy autóbusz és egy teherautó vásárlása, mivel ehhez elegendő lett volna egy kb. 200 000 K-ás alap, és saját tulajdonban és kezelésben e gépjárművek becslések szerint még évente néhány ezer koronás bevételhez is juttatnák a nagyközséget. 222 Arról sajnos sehol sem találtunk adatot, hogy Tolna megyében az első világháború előtt megindult-e már valahol a helyközi autóbusz-közlekedés. (Még az egész Dél-Dunántúlon is csak a keszthely—hévízi járat üzemeltetése bizonyított, 1912-től.) Az 1920-as években a legelsőként megindított buszjáratok Mohácsot Bátaszékkel 1926 j ban, 223 (Varga Ferenc mohácsi gépgyáros), illetve Bonyhádot Szekszárddal 1928-ban, 22/l Szekszárdot Pákssal és Dunaföldvárral kötötték össze. 225 A megye területén buszokat közlekedtető fontosabb magánvállalkozók az 1930—1940-es években, az államosítás előtt az 5. táblázatban 226 felsoroltak voltak. Mint a Dunántúl egyik legelmaradottabb gazdasági struktúrájú, de az átlagosnál valamivel termékenyebb agrármegyéjében, ahol a lakosságnak 1920ban 70,1, 1930-ban 66,0%-a, a túlnyomó többségük részére nagyon alacsony jövedelmet engedélyező mezőgazdaságból élt, 227 a vasútnál többszörösen drágább autóbusz-közlekedés csak nagyon kevés utasra számíthatott, lényegében a gazdag parasztok, jobb módú iparosok és középosztálybeliek köréből került ki az utasok többsége. Az autóbusz drágaságának illusztrálására néhány példa: 1934-ben MÁVAUT-busszal Tamásiból Szekszárdra (56 km) 4,60 P-ért, Bonyhádról Szekszárdra (23 km) 1,80 P-ért, privát busszal Hidas-Bonyhád v.-állomásról Szakály328
