Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

Hőgyész v.-áliomásra (32 km) 2,70 P-ért lehetett utazni.

228 Összehasonlításként: a mezőgazdasági munkások havi bére 22—30 P, az építőipari és ipari segédmunkásoké 40—60 P, a gyáripari szakmunkásoké 80—120 P között alakult, egy tojás ára 2—3 fillér, a hús kilója pedig 0,80—1,70 P között változott.

229 Nagykedvezményes autóbuszbérletet („munkásbérletet") az 1940-es évek végéig nem forgalmaztak. Ez a körülmény is magyarázza, hogy a munkahelyre való naponkénti bejárásra az autóbusz-közlekedést az 1950-es évekig miért csak nagy ritkán vették igénybe. Az is igaz, hogy még mérsékeltebb menetdíjtételek mellett sem indulhatott volna meg Tolna megyében a tömegesebb ingázás, mert ennek az általános gazdasági-társadalmi fejlettségi feltételei is hiányoztak. Konkrétabban: a lakóhely akkor még csak ritka esetekben vált el a munkahelytől, városi vagy városias jellegű, komolyabb iparral rendelkező települések alig voltak (Tolna, Paks), de ezek is alig vonzottak vidéki munkaerőt, mivel helybeliekből is felesleg volt. A társasképkocsi-közlekedés drágasága következtében! utashiány kezdetben még az államot is csak arra bátorította, hogy a postaautókkal vegyes szállítást folytasson, tehát a személyszállítás amolyan kiegészítő tevékenység volt. Alaptevékenységgé 1927-ben a MAVART (Magyar Államvasutak Autóközlekedési Vállalat Rt.) alapításával lépett elő. Ekkor már szabályos, nagyobb befogadóképességű buszokat üzemeltettek, amelyekkel melléktevékenységként a postaszállítást továbbra is ellátták. Ily módon tehát a két tevékenység sorrendiségében állt be változás.

230 A mai 6. sz. főúton közlekedtetett posta-autóbuszok az 1920-as években egy ideieg Szekszárd város kezelésében üzemeltek, mégpedig olyan módon, hogy mindazok a községek, amelyeket e járatok érintettek, a buszok beszerzéséhez és karbantartásához méltányos hozzájárulási összegeket szavaztak meg. Amennyiben ugyanis a teljes rezsiköltséget és az átlagos nyereségkulcsot kellett volna a menetjegyek árából fedezni, úgy azok eladhatatlanul drágák lettek volna. Akkor azonban még nem az állam, hanem a szolgáltatást élvező községek vállalták a dotációt. Az érdékeit községek közül Paks évi 1140 P hozzájárulást jelentett be, de később megtagadta ennek folyósítását, arra hivatkozva, hogy „a buszjáratok nem megfelelőek és nem elégítik ki a közönség igényeit". Ezért az önkényes és a közlekedés további fenntartását veszélyeztető lépése miatt Szekszárd pert indított Paks ellen, amit 1930 novemberében másodfokon is megnyert a pécsi tábla ítéletével.

231 Éppen a gazdasági feltételek hiányossága, azon belül az utashiány volt a fő oka annak, hogy az autóbusz-közlekedés a felszabadulás előtti időszakban meglehetősen vontatottan fejlődött. Nemcsak a magánvállalatok, hanem az állami vállalat (a MAVART, majd 1935-től utódja, a MÁVAUT) számára is az új vonalak nyitásánál fő szempont volt a nyereség, márpedig az alacsony utasférőhelykapacitáskihasználás melletti kereslethiányos közlekedés veszélyeztette a gazdaságosságot. Jellemző a járatok minimális utasszámigényére, hogy a menetrendi felvilágosítás szerint magánkézben levő buszokat hétköznaponként 8 utas jelentkezése esetében már indították. A magánvállalkozók többsége lényegében egészen rövid helyközi vonalakon közlekedtette egyetlen autóbuszát. Volt aki megelégedett a vasút-, ül. hajóállomások és a tőlük néhány km-re fekvő nagyközségek közötti utasforgalom bonyolításával, mások az egymástól néhány km-re fekvő községek összeköttetésének megteremtésére szorítkoztak. Jellemző, hogy az 1930-as években mindössze két 20 km-nél hosszabb vonalat tartottak fenn a privát vállalatok, önma329