Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

A mellékvonalak, tehát a h. é. v.-ek lejtőtűrése (max. 10—15 ezrelék) ugyan már valamivel nagyobb, kanyargási lehetősége pedig jobb (min. 250 m sugarú körnek megfelelő), mint a fővonalnak, de az erősen tagolt völgységi, hegyháti és nyugat-tolnai („külső-somogyi") dombvidék behálózására még így is csak óriási méretű és költségű műtárgyak építésével lehették volna alkalmasak. Csakhogy a h. é. v.-ek építési költségeinek előteremtése nagyobb gond volt, mint a fővonalaké, amelyeket többségükben az állami költségvetésből finanszírozták. Részben a nehéz terepviszonyokból várható tetemes költségtöbblet miatt mondtak le jó néhányan az engedélyt kérők közül a minisztériumhoz már benyújtott terveik kivitelezéséről. f) Vonalaink többsége a domborzati viszonyok és a rendkívül nagy anyagiak árán áthidalható Duna által befolyásoltan inkább az É—D-i irányú, tehát baranyai, fejéri és budapesti kapcsolatok hordozására alkalmas. A dombóvár— veszprém—győri h. é. v. épülésétől azt várták, hogy mint átlós irányú összeköttetést létesítő, Budapestet elkerülő pálya bonyolítja majd a DK-Dunántúl (Baranya + Tolna) és a Dunántúli-középhegység, ill. a Kis-Alföld közötti forgalmat. Ez a feltevés azonban még a teherforgalomban is csak kis mértékben igazolódott, a személyforgalomban pedig nem vált be, ugyanis a vonatok lassúsága miatt ritka volt a Dombóvár és Győr között végig utazó utas. Megyénk és az Alföld közötti kommunikációt erősen hátráltatta a Duna, ill. a dunai hidak teljes hiánya. Az első híd (a bajai) csak akkor készült el, amikor befejezés előtt állt vasúthálózatunk. A befejezett vasúthálózat egy olyan tehetetlenségi nyomatékot jelentett a tartós és rendszeres területi kapcsolatok irányának alakulásában, hogy azon már a második, kizárólag vicinális vasutakhoz kapcsolódó és azt vezető híd (a dunaföldvári) sem tudott 1930-tól számottevő kitérést, változást előidézni. Megyénk Ny-i határán nincs természeti akadály, ennek ellenére még egy vicinális sem köti össze Külső-Somoggyal, amellyel ráadásul egy természeti tájat alkot Ny-Tolna lösszel borított pannóniai rögökből álló dombvidéke a Kis-Koppány és a Koppány között, sőt gazdasági élete is nagyon hasonló volt. Ahogy az út, úgy a vasút vezetése számára is alkalmas lehetett volna a két megyét összekötő Koppány-völgy, de a Kaposvár—Igal—Törökkoppány—Tamási—Pincehely irányú vasút (másokkal együtt) mégsem valósult meg. Okát csak találgathatjuk, de nem lehetetlen, hogy a vármegyék közötti féltékenység mint a vélt rivalizálásra való reagálás is közrejátszott. g) Tolna megye településhálózatának a XIX. sz. második felében a policentrikusság még inkább jellemzője volt, mint ma. Szekszárd, a megyeközpont csak igazgatási, adminisztratív, egészségügyi és kulturális szerepkörben emelkedett a többi mezővárosok, nagyközségek fölé, de gazdasági súlyában (kereskedelmi, áruszállítási, ipari tekintetben) nagyjából egy kategóriában foglalt helyet a főként terménykereskedelem által indukált fő anyagáramlási iránnyal konvergens dunai vízi út menti kikötőtelepülésekkel: Dunaföldvárral, Pakssal, Tolnával, de Bonyhád sem maradt el messze a megyeközponttól, és egyfelől Simontornya, Gyönk, Tamási, Dombóvár, Bátaszék, másfelől Szekszárd között sem volt akkora különbség mint a monocentrikus megyékben, pl. Baranyában, Pécs és a járásközpontok között. Az is bizonyos, hogy a tárgyalt időszakban nem is volt reális lehetősége monocentrikus megyei településhálózat-fejlesztési politikával Szekszárd lényegesen nagyobbra növelésére. E kisvárosnak megyén belüli meglehetősen periférikus fekvése, Ny-i irányú vasúti közlekedési kapcsolatai kiépítésének nehézsége (nehéz domborzati viszonyok) miatt eleve nem volt komoly esélye megyei vasúthálózati központtá való előlépéséhez, miután pedig a hálózat gerin324