Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

cét alkotó fővonalak távolról elkerülték és meghiúsult a Duna-jobbparti budapest—Szekszárd—eszéki fővonal terve, a megyeszékhelynek be kellett érni egyetlen, csak kétirányú közlekedést lehetővé tevő vicinálissal, amelyet a két.világháború között másodosztályú fővonallá léptettek elő. Bizonyos egyszerűsítéssel élve a jelenség komparatív verbális modelljének megrajzolásakor úgy látjuk, azokban a megyékben, amelyekben a fővonalak elkerülték a megyeszékhelyeket, a megyéken belül más települések váltak a fő forgalmi, ezáltal gazdasági központokká. Zala és Tolna megye szinte a legutóbbi időkig tartó kétközpontúsága (Zalaegerszen kontra Nagykanizsa, Szekszárd és Dombóvár) lényegében a vasútihálózat-fejlődés ezen sajátosságaira vezethető vissza. A közlekedési-gazdasági monocentrum megyeszókhelyekkel (Pécs, Kaposvár) ellentétben ezeken a megyeszékhelyeken kevésbé (Zalaegerszegen), vagy egyáltalában nem (Szekszárdon) koncentrálódott a h. é. v.-hálózat, de a másodközpontok is inkább csak a fővonalak kereszteződésekor, tehát még a vicinálisépítések előtt váltak csomópontokká, és később mellékvonalat nem (Nagykanizsa), vagy alig vonzottak magukhoz (pl. Dombóvár). h) Helyiérdekű vasutaink engedményesei általában helybeliek, Tolna megyei lakosok voltak. Az előmunkálati engedélyek és az építési engedélyek tulajdonosai gyakran középosztálybeliek (ügyvédek, vállalkozók) közül kerültek ki, de amikor a munkák megkezdésével, vagy eközben az egyéni vállalkozások sorra átalakultak részvénytársaságokká, kiléptek inkognitójukból a vállalkozások igazi érdekeltjei, a korábban csak a háttérből sugalmazói. Megyei tisztségviselők, földbirtokosok és azok megbízottai töltötték be az igazgatói posztot, közülük került ki a legtöbb igazgatósági tag. A terveket kivitelező, csak nagy tőkeerővel működni képes építési vállalkozók gyakorta budapestiek, vagy valamelyik nagyobb vidéki városba valók, képzettségük szerint többnyire építészmérnökök, akik egyúttal a részletes kivitelezési terveket is elkészítették. Miután a h. é. v.-ek építésében érdekeltek (megye, községek, magánszemélyek) hozzájárulásai és az állami segély csak egy részét tette ki az építési-felszerelési költségeknek, az építkezések tőkeigényének kielégítésében nem kis szerepük volt a hazai (fővárosi — országos), egyes esetekben pedig külföldi bankoknak. A helyiérdekű vasutak irányának, nyomvonalának, ül. főbb műszaki paramétereinek tervezésében az ossz érdekelteknél mindig jóval szűkebb tevékeny „lobby"-é volt a döntő szó. Az állam — beleértve még a közös (k. u. k.) hadügyminisztériumot is — részvétele a véleményezésben csak formális volt, csupán néhány alapvető elv betartására szorítkozott, egyetlen esetben sem vétózta meg a beterjesztett terveket, legfeljebb kisebb, műszaki jellegű módosításokat írt elő. A vállalkozást kézben tartó, vagy azt befolyásoló érdekcsoport elképzelései, műszaki megoldásai tehát szükségszerűen ellentétbe kerülhettek nemcsak a dolgozó osztályok (a parasztok, iparosok), hanem az uralkodó osztály ,,be nem avatott" személyeinek érdekeivel is. Utóbbiak nem minden esetben saját címen, hanem személyes akaratukat lokális kollektív érdeknek álcázva, falvak, kiskörzetek érdekeinek feltüntetve léptek fel nyomvonalmódosító, állomás-rakodó létesítő, vasúti átkelőhely módosító kérvényükben. Viszonylag keveset tudunk a vasútépítő munkásokról, mert az alkalmazó mágán-építővállalatok iratanyaga nem került be a levéltárákba. Annyit sikerült viszont megállapítani, hogy bár az engedélyekben külön pont foglalkozott a helyi munkaerő foglalkozásának szükségességével, és hogy a filoxera pusztítása 325