Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

tehát Tolna megyéből is várható volt a fiumei célú utazások számának növekedése.

166 Elhangzott a dunai vasúti híd helyéről folytatott vitában az a gazdasági érv is, hogy a bajai híd a bácskai, Szabadkán összegyűjtött gabona horvátországi exportjára a gombosi iránynál 17 százalékkal rövidebb úton ad lehetőséget, ami a különféle termények fuvardíját kilométerenként 7—48 százalékkal csökkentette volna.

167 A Duna—Dráva vasút utolsó szakasza nyomvonalának kijelölését célzó közigazgatási bejárást 1894. március 13—15-én elvégezték. Ennek során olyan felfogás alakult ki, hogy amennyiben a próbafúrások rossz, kis teherbírású talajt tárnak fel az ártéren, akkor nem Bajához, hanem Bátához kell a hidat telepíteni. Hozzávetőlegesen kétmillió forintban állapították meg a híd, és 1,2 millió forintban a vasút építésének költségét. Előzetes tárgyalások szerint a híd teljesen állami erőből épül, a vasútépítés részleges finanszírozására a vállalkozók csak akkor hajlandók, ha a kibocsátandó törzsrészvények egyharmadának átvételére az érdekeltség kötelezi magát. Ez konkrétan azt jelentette, hogy Pest, Bécs és Tolna megye, valamint Baja és Bátaszék együttesen 350 000 frt-ot adták volna össze a 19 km-es vasútra.

168 A felsoroltak közül Baja város egymaga 70 000 frt törzsrészvény vásárlásával kívánt hozzájárulni az onnét kiinduló vasúthoz.

169 Mivel az érdekeltek minden elszántságuk ellenére a vasútépítésben nem függetleníthették magukat a kizárólag a kormány elhatározásától függő állami beruházás, a dunai híd ügyétől, felajánlott támogatásukat továbbra sem tudták a közérdeket közvetlenül szolgáló vasútépítésben realizálni. Több mint fél év telik el a közigazgatási bejárás óta, amikor november végén Drescher Ferenc bajai országgyűlési képviselő interpellációjára a miniszter válaszában ugyan továbbra is szükségesnek tartja a híd létesítését, de annak időpontjáról nem tudott nyilatkozni.

170 A sokszoros ígéret ellenére a kivitelezésre még közel másfél évtizedig kellett várni, miközben a meg-megújuló és egyre türelmetlenebb kérvényekre a minisztérium nem fukarkodott az újabb ígéretekkel. Végül a vasutat 1908 őszétől 1909 őszéig, a hidat pedig 1907 nyarától 1909 tavaszáig építették meg. A két létesítmény tehát nem épült szinkronban, elkészültségi fokuk különböző volt, viszont egyikük átadása feltételezte a másik teljes befejezettségét. így történt, hogy miután Tolna megye közönsége 1909 márciusában értesült a dunai híd elkészültéről, átadását sürgették a szakminiszternél. Április elején Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszter válaszában azzal hárította el a híd közeli átadását, hogy nem készek a hídhoz csatlakozó pályarészek, nem fejezték még be az ártéri töltéseket és azok lábazatának kőbiztosítását, ezért a kőszállító anyagvonatok zavartalan közlekedtetése és egy esetleges árvíz teremtette súlyos helyzet elkerülése érdekében a munkák teljes befejezése előtt nem lehet a menetrend szerinti forgalmat megindítani.

171 Még augusztus elején is úgy nyilatkozott a Közlekedési Minisztérium, hogy a vonalat a híd teljes elkészülte ellenére csak októberben adják át.

172 Simontsits Elemér alispán jelentése pontosabb képet ad a pálya átadásának késéséről. E szerint a vállalkozó nagy összegű prémiumot követelt a MÁV-tól azon a címen, hogy annak a szerződésben kikötött határidő előtt fél évvel korábban megindítható forgalomból jelentős haszna származik. A MÁV nem akart fizetni, ezért halogatták a forgalomba helyezést. Az alispán ezt olyan szubjektív körülménynek ítélte, amelyet — a megyei érdekeket képviselve — nem ismerhet el; hangsúlyozza, hogy ő kizárólag az adott forgalmi lehetőségekkel való élés előnye miatt sürgeti a pálya forgalomba állítását, ezért kérte 313