Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)
Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275
a Törvényhatósági Bizottságot, hogy forduljon ez ügyben a kereskedelmi miniszterhez. 173 A vasutat végül is a bejelentettnél előbb, 1909. aug. 26-án nyitották meg, — a szokásostól eltérően minden külsőség és ünneplés mellőzésével. 174 A személyközlekedést mindössze napi négy személyvonat bonyolította le, ezeknek menetrendjét azonban nem eléggé körültekintően állapították meg, igen rossz csatlakozásuk volt a bátaszék—sárbogárdi vonatokhoz. 175 További problémát okozott, hogy a híd építési költségeinek egy részét az igénybevételi díjának magasra emelésével akarták visszanyerni. Amikor 1909 júniusában a minisztérium megállapította a bajai híd tarifáját, amelyet a szárazföldi pályahossznak megfelelő tarifa többszörösében állapítottak meg, a bajai, szabadkai, zombori, újvidéki, temesvári, aradi és hódmezővásárhelyi érdekeltek tiltakozó gyűlést tartottak és tarifacsökkentést kérő beadvánnyal fordultak a kereskedelmi minisztériumhoz. 176 Alighogy megindult a forgalom az új vasúton, kiderült, hogy Porboly forgalmi kitérő nem felel meg a forgalom részéről felmerült elvárásoknak. Állomássá való fejlesztéséhez, előléptetéséhez azonban Tolna megyének kövesutat kellett volna építeni, ennek költségviselése viszont gondot jelentett. 177 Mindezen nehézségek ellenére a bajai híd gazdasági jelentősége megnyitása után hamarosan kézzelfoghatóvá vált. A dél-alföldi gabonának az alpesi tartományokba, ill. az Adriához tartó exportjútjává a hagyományossal szemben a Baja—Bátaszék—Zákány—Stájerország—Karinthia—Voralberg, ill. a Zákány—Fiume (Trieszt) vonal lépett elő, amit elősegített a MÁV és a Déli-Vasút új díjszabása, valamint az osztrák alpesi tartományok relációjában megfelelően módosított köteléki díjszabás, amely kevesek között a Bajától K-re fekvő állomásokra is érvényes volt. 178 b) A bátaszék—dombóvári pálya elsőrangúsítása A bátaszék—bajai 19 km-es új szakasz jelentősége messze meghaladta hosszát. Azon felül, hogy megteremtette az Alföld és a Dunántúl közötti egyetlen vasúti összeköttetést Budapest és Gombos között, a hozzá csatlakozó vasútvonalak felhasználásával lehetőséget nyújtott arra, hogy közvetlen interregionális gyorsvonatokat indítsanak rajta Észak-Erdély és az Adria között. A nagyvárad—fiumei gyorsvonat terve ugyan már a századfordulón felmerült, de országunk legjelentősebb transzverzális, az egész Kárpát-medencét K—Ny-i irányban átszelő, országos jelentőségű járatának megindítására csak az első világháború előestéjén, 1914. május 1-én került sor. 179 A nagy tengelynyomású gyorsvonatok közlekedtetésének ugyanis előfeltétele volt nemcsak a Duna—Dráva vasút befejezése, hanem a bátaszék—dombóvári pálya rekonstrukciója is. A személyvonatok akkor csak 35—55 km/óra max. sebességgel közlekedhettek egyes szakaszokon, viszont a gyorsvonat tervezett sebessége 70—80 km/óra volt. Mivel a baja—szegedi vasút 1883-ban már fővonalnak épült, és a Duna—Dráva vasút dombóvár—gyékényesi szakaszát is elsőosztályúvá korszerűsítették 1891ben, csupán a bátaszék—dombóvári szakaszt kellett átépíteni elsőosztályúvá. Az elsőrangúsítás munkája azonban nemcsak a sinek erősebbre cseréléséből állott, hanem a legkanyargósabb helyeken nyomvonalkorrekcióra is szükség volt (öszszesen mintegy 10 km hosszúságban), és ezzel kapcsolatban meg kellett építeni a 623 m hosszú mőcsényi alagutat. E mintegy kétmillió koronába kerülő 314
