Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)
Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275
lényegesen változtatni a műtárgyaikon, a helyiérdekűnél nagyobb forgalomnak is megfeleljenek. A síneket a Szekszárd—sárbogárdi h. é. v.-hez képest folyóméterenként 1,6 kg-mal nehezebbre tervezték, amelyen 40 km/óra max. sebességet engedélyeztek. Hivatalosan ugyan az építési határidőt egy évben állapították meg, de arra számítottak, hogy mindössze 19 km-^es szakaszt még abban az évben, tehát 1895-<ben felavatják. Ennek érdekében sürgették az engedélyezéssel kapcsolatos minisztériumi ügyintézést, hogy a képviselőház még a nyári szünet előtt tárgyalhassa az engedélyezési törvényjavaslatot. 132 Engedélyük ugyan még nem volt, de az építők megkezdték a felvonulást a helyszínre, irodájukat Szekszárdon a Garay téri Fischoff-féle házban rendezték be, június 20-án a mérnökök a helyszínen megkezdték a szelvények szerinti kitűzést és a részletes kivitelezési tervek elkészítését. Arra számítva, hogy a felügyeleti szerv funkcióit betöltő ker. minisztérium műszaki osztálya a vasút építésének részletes műszaki és költségvetési dokumentációját a nyár közepéig feldolgozza, a munka megkezdését augusztusra tűzték ki. 133 Ezek az elképzelések azonban nem váltak valóra, a minisztériumi ügyintézés késett, de október elején még abban reménykedtek, hogy az országgyűlés őszi ülésszaka elé kerülhet az ügy. Közben az egy évre szóló előmunkálati engedély is lejárt, kénytelen volt Leopold újabb egy évre meghosszabbítani. 134 Az engedélyezés az őszi parlamenti ülésszak elé sem került (annak ellenére, hogy az engedélyes letette a 30 000 frt bánatpénzt), és más jelekből is arra következtettek, hogy az építkezés megkezdéséig talán még egy-két évnek is el kell telnie. 135 A h. é. v. építkezés magánvállalkozásból társasági vállalkozássá 1896. aug. 6-án alakult át, amikor az engedélyes Leopold Lajos vezetésével létrejött a Bátaszék—szekszárdi Helyiérdekű Vasút Rt, amelynek elnöke Dőry Pál alispán, igazgatósági tagja volt Steinecker Ferenc alapítványi uradalmi felügyelő, Mittweg Henrik bátaszéki uradalmi főtiszt, dr. Leopold Kornél ügyvéd és Leopold Lajos, — tehát főként a bátaszéki uradalom fészkelte be magát a vezetőségbe. 136 Az rt. alaptőkéjét a novemberi közgyűlésen 1 547 200 Koronában határozták meg, melynek törzsrészvényhányadát a h. é. v.ek létesítésekor szokásos 35%-ot az érdekelteknek akarták hozzájárulásuk fejében eladni. Az őszi jegyzések (magyar állam a postaszállítás fejében 36 000, Tolna vármegye 66 000, Bátaszék 20 000, Öcsény 20 000, Decs 50 000, a bátaszéki Terézianumi uradalom 18 000, magánosok 18 000) azonban még messze nem fedezték ezt az összeget. 137 Az építkezés megkezdése azonban a korábbi borúlátó nyilatkozatokkal szemben szerencsére nem váratott évekig magára. Az engedélyes 1896 februárjában csak hathónapos halasztást kért és kapott. Ez a lépés is elég volt azonban egy olyan hír elterjedéséhez, hogy Leopold közben meggondolta magát és engedményesi jogát negyvenezer frt-ért eladta a Haas és Deutsch-eégnek. 138 Ezt a rémhírnek bizonyult állítást a sajtó azonban február 23-án megcáfolta. 139 Alig telt el az időhaladék fele, amikor 1896. május 25-én megkezdték a földmunkákat 140 azzal az elhatározással, hogy a nyárra, de legkésőbb az év végéig elkészül, átadható lesz a meglehetősen rövid pálya. Ennek az elképzelésnek a megvalósítását a következő hónapokban hátráltatta az időjárás, a minisztériumi bürokrácia és az átmeneti munkaerőhiány. A nyári felhőszakadások komoly károkat okoztak a földmunkában, egyes munkahelyeket — pl. a régi Sárvízmeder közelében kiásott hídalapokat — napokig kétméteres víz borította. A Sárköz árterén vezetett pályát oly sok vízfolyás keresztezte, hogy összesen 26 kisebb hidat kellett építeni. Mivel a hidak terveit a kereskedelmi minisztérium műszaki osztálya csak novemberben véglegesítette, kivitelezésüket már csak a 307
