Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

böző rendkívüli események (pl. Krausz Lajos építési felügyelő építőanyag-lopása nagy tételekben Pakson, majd egy feavicsszállító vonatot szállító gőzmozdony felrobbanása a paksi állomáson) és az észlelt műszaki hibák kijavítása miatt csaik 1896. december 21-én tarthatták meg a műtanrendőri bejárást, az ünnepélyes megnyitást dr. Bartos Andor minisztériumi titkár vezetésével.

127 e) A Szekszárd—bátaszeki h. é. v. 1883-ban, amikor a Rétszilasról kiinduló vicinális elérte Szekszárdot, már megvolt a technikai lehetősége annak, hogy azt továbbépítve, Bátaszéken csatlakoztassák az akkor már egy évtizede létező Duna—Dráva vasútba. Hogy ez mégsem történt meg egy felvonásban, az szubjektív körülményeknek, mint pl. a bonyolult érdekeltségi viszonyoknak, a fővonal engedményesei által állított jogi korlátnak, a megyeszékhely egyoldalú preferálásának volt köszönhető. Egy percig sem volt azonban vitás, a megye reálisan gondolkozó közéleti emberei előtt, hogy Szekszárd bilaterális vasúti megközelítésének lehetőségét mielőbb biztosítani kell, ill. meg kell szüntetni a vicinális szárny vasút jellegét. Ezt az igényt ugyan mind a megyeházán, mind a lakosság körében gyakran kifejezésre is juttatták, de érdemi lépéseikre csak a rétszilas—szekszárdi vasút létrehozása után 10 évvel került sor, miután ez előmunkálati engedélyt a kereskedelmi minisztérium Leopold Lajosnak 1893-ban megadta.

128 A Szekszárd és Bátaszék közötti pályát a Sárköz felé, keletre kiugró kerülővel tervezték, hogy az ottani jelentős községeket be tudják vonni a tömegközlekedésbe. Így a Szekszárd—mohácsi főút menti 15 km-rel szemben 19 km-re nőtt meg a vonal hossza, de Leopold arra számított, hogy a vasút által kedvezőbbé váló közlekedési helyzetüket értékelve az érdekelt települések (Szekszárd, öcsény, Decs, Sárpilis, Alsónyék, Bátaszék) ellenszolgáltatásiként majd átveszik a kibocsátandó törzsrészvények egyharmadát.

129 Az engedményes vállalkozó nehéz helyzetbe került, amikor az érdekeltek az előzetes költségvetési felméréskor vonakodtak felajánlani a hozzájárulást. Szekszárd arra hivatkozott, hogy beleszegényedett a gimnázium építésébe, Bátaszék és Alsónyék a baja—bátaszeki vasúthoz való hozzájárulásra kötelezte el magát. Ami a vasút nyom vonal vezetésének fogadtatását illeti, az a helyi lakosság érdekével való megegyezés mértékétől függően meglehetősen szélsőséges volt. Decs és Sárpilis lakossága közmegelégedéssel fogadta, de nem így Őcsény, ahol azt követelték, hogy a pálya a baksatói és bátai hidak között vezessen. Amennyiben e követelésnek az építő társaság helyet adott volna, úgy a tervezetteken kívül még két híd építésére lett volna szükség. A község ezt az érvet azzal próbálta cáfolni, hogy a sekély, pangó vizű fokokat elég áttölteni, nem kell azokra híd.

130 Mivel a szükséges összeget más érdekeltektől, állami hozzájárulásból és bankkölcsönből sikerült biztosítani, a kereskedelmi és iparkamara olyan következtetésre jutott, hogy: „a vasút 1895-ben megnyitható lesz", és egyben szerepét is méltatta, — nem túl eredeti érvekkel: „A Szekszárd—bátaszeki vasút kiépítését és a forgalomnak mielőbbi átadását sietteti e vasútvonalnak nagy fontossága, mely a két végpontnak összeköttetéséből várható nagy forgalomban s a baja— bátaszeki vasúthoz való csatlakozása folytán transzverzális jellegében rejlik .. ,

131 A h. é. v. engedélyezési tárgyalását 1895. április 6-án tartották meg Budapesten Mándy miniszteri tanácsos elnökletével. Műszaki paramétereit úgy írták elő, hogy amennyiben a pályát később átalakítanák elsőosztályúvá, ne kelljen 306