Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

egyharmada már jegyezve van, s a Sárbogárd—székesfehérvári vonal létesítésére az előmunkálati engedély kiadatván Paks és vidéki Budapest és Székesfehérvár felé gazdaságosabb összeköttetést nyérhetne."

12i A vasút vonalvezetésével nem volt megelégedve minden érdekelt község. Pl. Bölcske 1895 elején kérte a minisztert, hogy az állomást helyezzék közelebb a 7000 lakosú településhez, mert különben másfél órányi gyaloglással tudják csak elérni.

122 Ebben az évben is felmerült az a probléma, hogy valamiképpen biztosítani kell a vasút és a Duna közötti kapcsolatot a kikötőkkel rendelkező községekben. A megoldást abban látták, hogy Adonyban és Pakson a h. é. v. végállomásairól kiinduló, egészen könnyű szerkezetű, esetleg lóvontatta szerelvényeikkel járt rövid iparvágányokkal érik el a dunai rakodókat.

123 Néhány hónappal később a h. é. v. felterjesztett egy olyan tervet a miniszter felé, amely szerint az ártéri szinten a legmagasabb árvízszint fölé 1,2 m-rel magasodó pálya végállomása közelében kikötő csatornát, mellette rakpartot építenének fából készítendő rakodóval és átrakó vágánnyal. Az állomást a téglagyár mellett, a község É-i szélén akarták elhelyezni. Mivel a mezőgazdasági termények szállítása jelentős tételét képezhette mind a vasúti, mind a vízi szállításnak, a tervezethez a ker. minisztérium a földművelésügyi minisztérium véleményét is kikérte, amely általában egyetértő volt, csupán azt kifogásolta, hogy a tervezett vasúti töltés túl magas, megnehezíti az átrakást az uszályok és a vagonok között

12

'' A parthoz vezető két rövid, „szárnyvonaT'-ffiak nevezett iparvágány tervezett építési költsége 165 000 frt volt. A pálya viszonylagos drágasága az adony—paksi szakaszon a magas földárakból adódó súlyos kisajátítási összegekkel (3000 frt/km), másrészt az ártéri vonal tetemes földmunkáival is összefüggött. Az építkezés még akkor sem kezdődött meg, amikor Dániel közlek. miniszter 1895. június 22-én véglegesítette az ideiglenes építési engedélyt (amelynek alapján akár be is lehetett volna fejezni a vasútépítést). Ügy tűnik, hogy ez év karácsonyig rendeződtek a korábban ismertetett problémák, ezért májusban már azzal az indoklással kérhette a törvényhozás felhatalmazását az engedély véglegesítéséhez, hogy „a vasút létesítésének feltételei adva vannak és az engedélyesek a 200 000 frt-os engedélyezési biztosítékot már letették."

125 Részletes ismereteket kaphatunk a pálya főbb műszaki jellemzőiről az engedélyokiratból. A roax. 10 százalékos lejtésűre tervezett pálya létesítéséhez a h. é. v.-ekre előírt 23,6 kg/m súlyú (ill. erősségű) síneket kellett használni. (A pusztaszabolcs—székesfehérvári szakaszt viszont II. osztályú fővonalként, jóval erősebb sínekkel kellett ellátni.) Ezen szerelvények max. 40 km/óra sebességgel közlekedhetnek, és az egyharmad rész kavicsolt és kétharmad rész homokot tartalmazó ágyazatba helyezett talpfákat oly sűrűn szándékoztak lerakni, hogy igénybevételük a 6000 kg-os keréknyomás esetén se haladhassa meg a négyzetcentiméterenkénti 1000 kg-ot. E vasút építési költségét kilométerenként átlagban 40 626 frt-ban állapi-taták meg. A tényleges építési és üzletberendezési költség a tervezet szerint 4 441 120 frt lett volna, ebből tartalékalapra csupán 210 000 frt-ot szándékoztak rezerválni. Ebben az időben még kérdéses volt, hogy az érdekeltek hajlandók-e az összköltség 35 százalékát kitevő támogatásukat megadni az 1 554 400 frt értékű törzsrészvény megvásárlásával.

120 A Tolna megyei szakaszra 3 állomást terveztek: az 500 m hosszú Paks vég- és vízállomást, a 350 m hosszú Bölcske állomást és a 400 m hosszú Dunaföldvár vízállomást. Évekig tartó huzavona után 1896 tavaszán kezdték meg a pusztaszabolcs— paksi mellékvonal építését és a nyár végén már befejezés előtt állt, de külön:;o 305