Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

az anyagot, hogy legkésőbb a szállítás befejezésétől számított öt egymásutáni évben egyenlő évi részletekben és az egyes részletszállítások befej eztétől számított 5% kamattal együtt egyenlítik ki a számlaköveteléseket, de lehetőségük van a határidő előtti fizetésre is. A gyárak viszont óvadék fejében, mely a fizetési határidők pontos betartására ösztönzi a vevőket, az anyagok értékének megfelelő elsőbbségi részvényt vettek át.

89 A nagyobb patakokat, többek között a Koppányt és a Siót keresztező vashidakat a budapesti Nicholson gépgyár szállította. A hídszerkezetek átvételi és a híd felülvizsgálati jegyzőkönyvekből egyaránt kiderül, hogy a gyár nem tett eleget a minisztérium műszaki előírásainak, méretezése, anyagválasztása nem volt megfelelő.

90 Mint minden laza üledékből felépült területen épülő vasút, a dombóvár—veszprémi építésekor is nagy gondot okozott a megfelelő mennyiségű és minőségű ágyazati kőanyag elfogadható áron való beszerzése. A vicinális vasutak talpfáinak beágyazására csak a kőbányákhoz közeli szakaszokon használtak kőzúzalékot, többségükben folyami (bánya-) kavicsot és homokot használtak. Arra hivatkozva, hogy a lepsény—dombóvári szakasz végpontjától a legközelebbi kavicsbánya 182 km-re van, és a kavicsszállítás a zákány —dombóvári pályát nagyon leterhelné, a vállalkozók 1895 júniusában kérték a minisztert, hogy engedélyezze egyharmad részben kavics, kétharmad részben pedig a közelben található homok alkalmazását. Két hét múlva már olyan kiegészítést adtak be a minisztériumba, hogy Lepsény és Tamási között a 46 km-es szakaszon „ .. .a pályát pusztán homokkal emeljük ki; kötelezzük magunkat a pálya fenntartására 50 km

3 homokot kilométerenként tartalékba helyezni, készek vagyunk továbbá a pálya megnyitása után az egyharmad rész kavicsot, vagyis folyóméterenként 0,30 m?-t azon helyre, ahová a MÁV kívánja szállítani és ugyancsak kilométerenként 40 m?-t pályafenntartási célokra kiszállítani. A tamási—dombóvári 36 km hosszú pályaszakasz testét, hol a homok finomabb szemcsés, már most készek vagyunk kétharmad rész homok és egyharmad rész (folyóméterenként 0,30 m

3

) rostált bányakaviccsal kiemelni és kötelezzük magunkat km-enként 40 m

3 szintén rostált bányakavicsot tartalékba adni."

9í Mivel a helyi sajtó, a közvélemény erősen kifogásolta a pálya használati értékét erősen csökkentő homokozást, teljesen kavicsba ágyazták be a talpfákat, így azután a korábbi kérelmekre 1895. aug. 2-án adott válaszában Scholtz MÁV-igazgató már úgy nyilatkozott, hogy „ ... az engedélyesek a pálya részbeni homokozásától is elálltak, ennélfogva az erre vonatkozó kérvényük tárgytalanná vált." — Az építési anyagnak a megfelelő pályaszakaszra való kiszállítása megkönnyítésének érdekében júl. 11-én kérte a Társaság a minisztert, hogy engedélyezze mozdonyok alkalmazását az anyagszállító szerelvények vontatásához.

92 Az építési vállalat s a Társaság viszonya több tekintetben sem volt felhőtlen. Pl. amikor kiderült, hogy az igénybevett területek kisajátítását elhanyagolta a vállalat, a részvénytársaság e fontos és kényes ügyet a saját, valamint a kisajátítást szenvedők érdekei védelmében (az építési szerződés értelmében) kivette az építők kezéből, és azok terhére ugyan, de önállóan intézte 1895. jan. 1-től olyan gyors eredménnyel, hogy hónapokon belül megkérhette a kisajítítási művelet kiteljesítését. Az építési vállalat a Társaság részéről nyújtott támogatás ellenére nem volt képes az építési szerződésben vállalt kötelezettségeinek eleget tenni. Amikor kiderült, hogy a felajánlott hozzájárulást nem fizették be és nem is óhajtják befizetni, hogy az építkezést folytatni tudják, kölcsönöket kellett felvenni.

93 A legnagyobb, félmillió frt-ot is meghaladó kölcsönügyletet mint a h. é. v.-ek finanszírozásának tipikus példáját a következőkben röviden ismertetjük. 299