Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

megépítésének tárgyában az első fontosabb tanácskozást — amelyen Hollán Ernő közlekedésügyi államtitkár is jelen volt — 1868. március végén tartották meg Pesten. Az előmunkálati teendőket az érdekelt megyék először a Polák—Scheuba cégnek szándékoztak kiadni, végül is az idegenek helyett a Somogy megyebeli Szávay és Budai mérnököket bízták meg.

11 Ez a módosítás a későbbiekben helyesnek bizonyult, mert Budai István az előmunkálati teendők elvégzésén túlmenően hasznos észrevételekkel igyekezett a műszaki kivitelezési tervek hibáit feltárni. A vasút építésére és felszerelésére kiírt pályázatot mint kivitelező, a Magyarországon már 300 mérföld vasút építésével jó hírnévnek örvendő francia Bontoux cég nyerte el. E cég Franciaországban a fővonalakat összekötő könynyebb szerkezetű, ezáltal olcsóbb másodosztályú vasutakra specializálta magát, ezért a Duna—Dráva vasutat is ilyen minőségben kívánta megépíteni.

12 Budai István ezt a pályadegradálást hevesen ellenezte, kimutatva, hogy a könnyű pályaszerkezet az ekkortájt épített fővonalakhoz képest legfeljebb feleannyi teher szállítására alkalmas, vagyis azt a forgalmat sem tudja ellátni, amit 1868-ban szekerekkel bonyolítottak le. Márpedig a leendő Duna—Dráva vasútra várt volna az észak-bácskai (Szabadkán összegyűjtött) gabona exportra szállításának feladata is, mivel ezen Dombóváron át rövidebb volt az út az Adriáig, mint az ekkor már épülőben levő „Alföldi vasút" (Zombor—gombosi gőzkomp—Baranyavár— Villány) közvetítésével Pécs—Barcs—Zákány irányában. Sajnos, Budai mérnök ellenvéleménye süket fülekre talált, a pályát másodosztályúra rendelték meg a francia cégtől. (Az persze már nem az alacsonyabb rendűség, hanem súlyos gyártástechnológiai hiba következménye volt, hogy a síneket használatba vételük után egy éven belül ki kellett cserélni, mert sorozatosan eltörtek az akkori, még viszonylag kis súlyú mozdonyok alatt!) A Duna—Dráva vasút építési engedélyét a Közlekedésügyi Minisztérium 1868. július elején adta ki az engedélyeseknek. Az engedély első pontjában a másodosztályú vonalra érvényes műszaki szabványokat írták elő,

13 a másodikban a vállalkozás pénzügyi feltételeit rögzítették,

14 a harmadik a kivitelezés határidőiről intézkedett,

15 a negyedikben pedig a pálya üzembe helyezése után a vasúttársaságnak az állammal szembeni kötelezettségeit fektették le.

16 — A szakminiszter által felterjesztett engedélyt a parlament két évvel később elfogadta és az 1870:XXXIII. t. c.-kel törvényesítette. Az állam az engedélyt több engedményes nevére adta ki, mégpedig kamatbiztosítással.

17 Ez igen kedvező pénzügyi feltételeket teremtett a vállalkozók számára, ugyanis az állam garantálta, hogy amennyiben a vasút a befektetett tőke után nem hozna annyi nyereséget, mint amennyit bankba betéve, úgy kiegészíti a különbözetet a kamat összegéig. A Duna—Dráva vasút Tolna megyei szakasza nyomvonalának kitűzésekor ütköztek az állami és megyei érdekek. Mint az országrészeket összekötni hivatott, interregionális közlekedési pályát a kormány a lehető legegyenesebben kívánta Baja felé vezetni. Erre utalt többek között a közlekedésügyi miniszter előterjesztése a parlamentben 1870. június 13-án. A rövidebb nyomvonal érdekében vállalni kellett a nehezebb terepviszonyokat, különösen Zsibrik, Mőcsény és Szálka térségében, ahol az igen tagolt terepet csupán mély bevágások és magas töltések építésével lehetett legyőzni. Többek között az egyenletes, sík völgytalpi terep — elsősorban a vállalkozó által élvezett — előnyeire is hivatkoztak a megyeháza prominensei, akik azt kérték, hogy a vasút Bonyhádtól a Völgységipatak völgyében futva kitérő árán is fűzze fel Szekszárdot, majd onnét a Sárköz Ny-i peremén haladva Bátaszéknél térjen vissza a Ny—K-i irányba, Baja felé. Ez az elképzelés azon a csak részben helytálló feltételezésen alapult, hogy a szek280