Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

szárdi irány nem sértette volna a magánérdekeket sem, mivel az engedélyesek Tolna megyei tagjai közül a többségben levő bonyhádi földbirtokosoknak, háztulajdonosoknak és kereskedőknek nem lehetett ellenére a pálya Bonyhádnál történő elfordítása.

18 Hogy nem kanyarodtak el a pályával É felé, annak többek között az is oka volt, hogy az eredeti Ny—K-i csapást megtartva, a Lajvér-patak völgyében Mórágy környékén érinthették a gránitbányákat, márpedig a közeli kőbeszerzés a szállítási költségek csökkentése miatt olyan gazdasági előnnyel járt, amelyről aligha mondhattak volna le az engedélyesek. Mórágy község, amelynek lakói elsősorban a kőbányászatból és bortermelésből éltek, nemcsak a több munkaalkalomnak és boruk könnyebb szállításának, hanem a kővásárlásból befolyó nagyobb jövedelmi kilátásnak is örültek, ezért ingyen adtak területet az állomás elhelyezéséhez. A vasúttársaság azonban még 1873 márciusában, nem sokkal az építkezés befejezése előtt sem fizette ki a több ezer vagonnyi követ, mint ahogyan elmaradt a völgyben kettévágott, ül. tönkretett rétek, a domboldalban homokfejtők nyitásával tönkretett szőlők kisajátítása, ill. azokért kártérítés fizetése. A kétségbeesett mórágyiak a minisztériumhoz fordultak jogaik érvényesítéséért, de annak a vasúttársasággal szembeni tehetetlenségét tapasztalva, sérelmeiket a pécsi német nyelvű újságban is nyilvánosságra hozták.

19 A tervezett vasút gazdasági jelentőségét a kortársak mindenekelőtt KözépSomogy és Dél-Tolna terményei biztos külföldi piacra szállítása lehetőségének megteremtésében látták: „Ki sem számítható hasznot hozna hazánk egyik legtermékenyebb vidékének, Tolna és Közép-Somogyból a bor, búza, árpa, gyapjú, tömérdek fa a legrövidebb úton juthatna Fiúméba, akár Ptujon, Marburgon, Villachon, Brixenen keresztül Karinthiába és Tirolba meg Svájcba, ezekbe a minden évben biztos fogyasztó tartományokba.

20 A várható forgalomról már az előtanulmányokban igyekeztek képet alkotni. Az egykori forrásban részletezett tételek szerint összesen évi 8 666 833 vámmázsa,

21 ennek megfelelően naponta kb. 24 018 vm szállítmány továbbítása várt volna e vasútra, — ebből 2 625 142 vámmázsával részesedett volna Tolna megye. A teljesítményhez mért jövedelemkalkuláció főbb megállapításai a következők voltak: a 21 mérföldnyi vasút — mérföldenként és vámmázsánként 1 krajcárt számolva — naponként 5043 frt, egy évben 1 840 695 frt bruttó bevételt hoz. A rezsit levonva, a tiszta jövedelem a bruttó bevételnek az egyharmada lesz, vagyis mérföldenként 29 217 frt. Ez az összeg 2767 frt-tal több, mint amit a kormány mérföldenként kamat fejében biztosított. A kalkulációból kiderült, hogy akkoriban az egész országnak legfeljebb csak 5 vasútja volt, amely a létesítendő vasútnál jövedelmezőbben üzemelt.

22 A Duna—Dráva vasút zákány—dombóvári szakaszát 1871—72-ben, a dombóvár—bátaszékit pedig 1873-ban építették meg. Bátaszéknél azután megtorpant, és évtizedekig (1909-ig) halasztották továbbépítését Baja felé, — többnyire a természeti akadályok (ártér, Duna-meder) leküzdésének elviselhetetlen költségére hivatkozva. A valóságban döntően a közlekedéspolitikai ellentétek miatt késett a pálya befejezése. Nyomon követhető, hogy e pálya létesítésekor sorra meg kellett küzdeni a Déli-Vasút konkurrenciájával. A Déli-Vasútnak nem volt érdeke, hogy egy olyan magyar állami vasút jöjjön létre, amellyel a Balatontól K-re, a Duna és a Dráva közötti szállítási feladatokban osztozkodnia kell. Az állami vonalnak Zákány és Bátaszék között helyiérdekűként való kiépülésétől is tartott a Déli-Vasút. Még nagyobb lett a rivalizálás, amikor határozat született a zákány—zágráb— fiumei vasút építésére, amely közvetlen csatlakozásával fővonallá, sőt nemzet281