Új Néplap, 1994. november (5. évfolyam, 257-282. szám)
1994-11-28 / 280. szám
6 Q @ Négy keréken Q Q 1994. november 28., hétfő Piaggio Porter Motorizált puttony Amióta üldözött vad lett a népszerű Barkasokból, hiányzik az olcsó szállító jármű a legkisebb kategóriában. Egy Ford Transit vagy egy VW Transporter sokaknak már túlzás, ha nincs szükségük akkora szállítókapacitásra és főleg többletköltségre. Számukra lehet érdekes a Piaggio Porter, ami valójában egy kisautó, de raktere óriási, ára pedig elfogadható. A Porter az egyszerű hasznosság jegyében született. A műszerfal bal oldalán látható a kerek sebességjelző, amely mellett még két műszer, a vízhő- fok-visszajelző, valamint az üzemanyagtankban lévő benzin állását mutató berendezés kapott helyet. Az olajnyomás, a töltés, a távfény és az irányjelző kontrollámpát kapott. A kormányoszlop bal oldalából „nő ki” a világítás és az irányjelző kombinált kapcsolója, a jobb oldali kar az ablaktörlő vezérlését szolgálja. Meglepő módon a hátsó szélvédő fűthető, ablaktörlő és mosóberendezéssel felszerelt. A fűtés és szellőzés egyaránt hatékony, a belső tér hamar bemelegíthető. A szolid komfort menet közben feledteti, hogy a kis Piaggio áruszállító jól gyorsul, álló helyzetből száz kilométer/óra tempóra 18 másodperc alatt. A hagyományos, 1 literes, három- hengeres, hengerenként kétsze- lepes, egy vezértengelyes motor 45 lóerős. A legnagyobb sebesség, valamivel 115 kilométer/ óra felett van, ahogy az ebben a kategóriában szokásos, és tulajdonképpen ez biztonsági és komfortszempontból éppen elég. A Porter persze elsősorban nem hosszú távú szállításra való, sokkal inkább városi forgalomra termett. Megdöbbentően kis területen, hat és fél méter átmérőjű körben megfordul, ha parkolni kell, egy kis Polski helyére beáll, és ha forgalmi dugóban valahol marad annyi rés, ahol bőven elfér egy motorkerékpár, ott a Porter is elsurran. Vegyes használat mellett átlagfogyasztása nyolc és kilenc liter közé tehető 100 kilométerenként. Áruszállítóról van szó, ezért a fenti dolgok tulajdonképpen csak a számba veendő tényezők egyik felét, az emberit teszik ki, hiszen egy Porter vezetőfülkéje munkahely. A másik oldalhoz a raktér és annak kihasználhatósága tartozik, s a Porter ebből a szempontból szinte hibátlan. Az ülések mögött a fékezésre esetleg előrecsúszó tárgyaktól rács védi a vezetőt és utasát. A raktér hossza 174 centiméter, szélessége 127 centiméter, magassága 165 centiméter. A két kerékjárati dob valamicskét elvesz a helyből, de nem zavarja a rakodást, és nem nehezíti a szállítandó tárgyak elhelyezését. Ha pakolni kell, tulajdonképpen mindegy, melyik irányból érkezünk az üzlethez, mert a Porter mindkét oldalán és hátul egyaránt széles ajtók nyílnak. A hátsó ajtó emelését gáztöltésű teleszkópok segítik, lehúzáskor így nem kell birkózni. A raktér padlóját, amely nincs igazán mélyen, de a rakodáshoz ideális, könnyen tisztítható műanyag bontás védi. Mindezek igazak a körbe üveges személyszállító és az ablak nélküli áruszállító változatra egyaránt. Van egy ügyes kis pick up verzió is: a kisautó 710 kilogramm hasznos terhet cipelhet hátul. Az oldalfalak természetesen lehajthatok, a plató sík, s nincs az útban a kerékdob. Az oldalt írta és szerkesztette: Laczi Zoltán Befejeződött a Toyota-megamaraton , Műszaki hiba nélkül tette mega 100 ezer kilométert az a két Toyota, amely szepfember 26-án indulva 38 napon át - napi 24 órában - rótta a köröket a Rába Ringen - jelentették be az akció befejezését követő sajtótájékoztatón. A megbízhatósági próba a német autóklub, az ADAC, valamint a német műszaki felügyelet, a TÜV megbízhatósági minősítését volt hivatott megerősíteni. A tartóssági teszt alátámasztotta a külföldi intézetek kedvező véleményét. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy a teszt során nem a sebességi rekord megdöntése volt a cél, a legfontosabb követelmény a biztonság volt. Az egymást 2 óránként váltó sofőrök - Ranga László és ifj. Tóth János autóversenyzők, valamint márkakereskedők (köztük a jászberényi és karcagi kereskedések képviselői) - a Corollával így-is 138 km/óra, a Carinával pedig 140 km/óra átlagsebességet értek el. A 0 kilométeres kocsik kötelezően előírt karbantartását a tesztet megszakítva Győrben végezték el. Mint elhangzott: az embert, gépet próbáló teszt során a sofőrök állóképességét is igénybe vette a vezetés, ennél a sebességnél a kanyarokban ugyanis már 2 g nehézségi erővel kellett számolni. A gépkocsik megterhelése is átlag feletti volt, hiszen a 38 nap alatt akkora igénybevételnek voltak kitéve, amely normál esetben 7-8 év alatt következik be. A Rába Ring teherautókra tervezett talaja a különösen a gumikat vette igénybe, szinte smirgliként csiszolta a kereket. A Carina gumijait 9-szer, a Corolláét pedig 10-szer kellett cserélni a teszt ideje alatt. A 100 ezer kilométeres megbízhatósági próbát végül is két nappal a tervezett határidő előtt, november 2-án sikerült teljesíteni. EVI-dens autókémia Fagy előtt a fagyállót Az ősz végén, a tél közeledtével jobb, ha egy kicsit „vegyész- kedni” kezdünk az autó körül. A legtöbb autós úgy gondolja: vele például az sohasem történhet meg, hogy szétfagyjon a hűtő, netán a motorblokk. Aztán - a javítók tudnak erről mesélni - mégiscsak bekövetkezik a baj. Miként lehet megelőzni? Borzasztó egyszerűen elkerülhetünk esetleg néhány százezres kiadást, ha először is ellenőrizzük a fagyállóságot, merthogy a hűtőfolyadékból a sok utántöltögetés után - víz lesz. A megoldás pedig hasonlatos az olaj használathoz: bizony a fagybíró hűtőfolyadékot is idővel már csak cserélni lehet. A szakemberek refraktormé- temek nevezik azt a kis készüléket, ami a legtöbb magára valamit adó benzinkútnál van. Amelyik még többet ad magára, ott meg is kérdezik, hogy mérjék-e meg a hűtőfolyadékot. Ha a látlelet pozitív, vagyis a hűtőfolyadék dermedéspontja alacsony, mi magunk is segíthetünk a bajon, ha van fagyálló folyadékunk és desztillált vizünk. Első tanács: Biztos, ami biztos, óvakodjunk az ismeretlen márkájú és származású megoldásoktól. Az biztosan nem árt, ha úgynevezett tépőzáras flaskát mi magunk bontunk fel, nem „kimért” anyaggal pancsolunk. A szép nevű Első Vegyi Indust- ria Rt. Magyarország legnagyobb és talán legrégibb hűtőfolyadék-gyártója - mi tőlük kértünk szaktanácsot. Tudnunk kell a hűtőfolyadékról, hogy az alapul szolgáló anyag bizony mérgező. Bőrre jutva elég azonban bő vízzel lemosni, az igazi veszedelem akkor van, ha a szervezetbe kerül. Hihetetlen, de a közelmúltban is volt rá példa, hogy bor helyett megitták az egyébként két vegyértékű alkoholnak is hívható, édeskés anyagot. Ez a monoetilénglikol egyébként a háziállatokra is veszélyes. Van azonban egy másik lehetőség: az ÉVI az amerikai Arco Chemical céggel közösen rukkolt ki egy monopropilén-gli- kolból készített „Szuperzöld” nevű fagyálló hűtőfolyadék kon- centrátummal. Az ebből készített „hűtővíz” gyakorlatilag nem mérgező. De vissza a még megszokott anyagú hűtőfolyadékhoz - ebből készül például a ÉVI Eszkimó 2001 hűtőfolyadékja. A mérgező tulajdonság kivédhető, ha körültekintően kezeljük, tároljuk az anyagot, amit egyébként már az európait jelentő ISO 9001 minőségbiztosító rendszer használatával állítanak elő, nem véletlenül ez a cég legnagyobb szállítója például a MÁV-nak, a Volán vállalatoknak. Akadnak jó tulajdonságai is azért ennek a vegyi anyagnak, így például az Eszkimó nem tartalmaz ugyancsak veszedelmes nitriteket, foszfátokat, így a csere alkalmával nem igényel különösebb „utókezelést”, hiszen a természetben elbomlik. Vannak aztán a hűtőfolyadéknak kimondottan kellemes tulajdonságai is, mert úgynevezett inhibitorokat, vagyis adalékokat tartalmaz, amelynek igyekeznek megakadályozni például a hűtő- rendszer korrózióját, a vízkő - és a miatta bekövetkező dugulás - kialakulását. Ha a csere előtt mi magunk mossuk át a hűtőrendszert - feltehetőleg maró hatású vízkőtele- nítő anyaggal -, ne feletkezzünk el a szapora öblítésről, mert a savas pH nem barátja a jó hűtő- folyadéknak. Á dobozon megadott vegyí- tési arány elegendő, nem kell még fokozni. így például az Eszkimó 2001 két literjéhez adott három liter desztillált víz megfelelő biztosíték -22 fokig. Az Eszkimó egyébként az „autósbarát” árkategóriában igyekszik maradni az ÉVI saját országos terítőhálózatában. Az újdonság, a „Szuperzöld” érthetően még drágább, de legfontosabb tulajdonsága miatt remélhető elterjedése. Jó lenne, ha a téli felkészítési tanácsokat nem azzal kellene kezdeni, hogy ismét ölt a fagyálló ... Próbaút: Peugeot 106 1.0 Kid Kezes oroszlánkölyök A francia PSA csoport (Peugeot-Citroen) jelenlegi legkisebb autói a Citroen AX és a Peugeot 106. Míg a Citroen már ’86 őszén kirukkolt kisautójával, addig a Peugeot ’91 augusztusáig várt a „kisoroszlán” bemutatásával. A konszern „túlsúlyos” tagja, a Peugeot valószínűleg azért nem erőltette a belevaló kisautó piacra dobását, mert ott volt kéznél az európai kasszasiker, a valamivel nagyobb 205-ös. Ahogy azonban a 205-ös öregedett és megjelent a rivális, a középkategóriájú 306-os, a kisautók terén ismét ásszal kellett ütnie az oroszlánemblémás autógyárnak, s a 106-os ennek is bizonyult. A Peugeot szolnoki márkakereskedése révén lapunknak lehetősége adódott, hogy megismerkedjen ezzel a „belevaló” oroszlánkölyökkel. Próbaautónk a legegyszerűbb Kid változat volt, egyliteres motorral, öt ajtóval. A valamivel több mint három és fél méter hosszú autó kicsit „tömzsi”, vonalvezetését tekintve erősen hasonlít a nagyobb testvérhez, a 306-oshoz. Masszív, mégis nőiesen bájos a karosszériaforma, ebben feltehetően az játszhat szerepet, hogy Peugeot-ék ezzel a kocsival sok nő szívét tervezték meghódítani. Az ajtók tágra nyílnak, a beszállás az ötajtós változatban nem korlátozott, a kilátás szintén jó. Az első ülések jól megformáltak, a fejmagasság azonban kissé szűkös. A teljes értékű fejtámlával ellátott hátsó ülések a Peugeot- hagyományoknak megfelelően párnázottak, a lábtér viszont csekély - igaz, apró autóról van szó. A csomagtartó 215 literes, a felesben osztott hátsó ülések lehajtásával 528 literre bővíthető. A Kid változat jellegzetessége a fiatalos, farmerhatású kárpitozás, ami ugyan mutatós, de valószínűleg nehezen tisztítható. A műszerfal egyszerű, de világos. Középen a sebesség- mérő, két oldalán pedig a hűtő- rendszerről és az olajnyomásról árulkodó fényjelzés. Ä legfontosabb információkról tehát nagyszerűen tájékozódhatunk a kis Peugeot-ban. A további ellenőrző lámpák a műszerfal alsó régiójában sorban helyezkednek el. A kormány jó fogású, elhelyezése a pedálokhoz hasonlóan tökéletes. Kesztyűtartó sajnos nincs, csak rakodópolc, kozmetikai tükör azonban mindkét napellenzőben helyet kapott. A középkonzol más, illetve a fűtés-szellőzés kapcsolói könnyen elérhetőek, funkcionális szempontból sem kifogásolhatók. A kis oroszlán lelke az elöl keresztbe beépített 954 köbcentis - természetesen katalizátoros - motor. Az 50 LE teljesítményű erőforrás elegendő nyoma- tékot nyújt minden fordulatszámon. Hátránya, hogy amolyan oroszlánosán „bőg”, főként magas fordulaton. A kis négy- hengeres fogyasztása azonban feledteti a rendkívül jó hangszigetelés ellenére is hallható „mormogást”, hisz a 106-ossal nehéz elérni, hogy 6 liternél több ólommentest „gurítson le”. A 106-os 3,5 méteres hosz- szából a tervezők kihozták, amit csak lehet, és ez nem csak a belső térre érvényes. A legkisebb motorral is élénken megy az autó, nagyon jól vezethető, a parkolás pedig igazán nem ör- döngős játék. Kisautó létére, nagyobb autókat meghazudtoló a rugózási konfortja - ez is egy az igazi Peugeot-hagyomá- nyokból. Éles kanyarban, forszírozott tempóval is nehéz kellemetlen helyzetbe hozni az oroszlánkölyköt. Egyenesfutása, kanyarstabilitása jó, kiszámíthatóan viselkedik minden szituációban. A fékek hatékonyak, a kormányzás precíz. Ennyit dióhéjban a Peugeot 106-ossal szerzett néhány napos tapasztalatainkról. Az egymillió forintot valamivel meghaladó árú, egyszerű, de praktikus fel- szereltségű autót elsősorban azoknak ajánljuk, akik értékelni tudják a francia autók ülés- és rugózási kényelmét, ugyanakkor a takarékosságról sem akarnak lemondani. Ideális városi autó kiváló rugózással: Peugeot 106 Aleko kontra A meglehetősen tarka képet mutató hazai autópark kialakulása nagymértékben az autók árkülönbségeinek is köszönhető. Nem mindenki engedheti meg magának, hogy egymillióért vagy ennél még nagyobb összegért vásároljon jármüvet. A félmillió körüli összeghatár azonban egyre többek számára megengedhető lesz. Ez a pénzmennyiség azonban megint komoly dilemmát ad. Használt nyugati vagy vadonatúj exszocialista? Aki ez utóbbiak mellett dönt, megint csak egy újabb problémával találja szembe magát: Aleko vagy Lada? Ebben az árkategóriában ugyanis egymás mellett versenyez ez a két autó. Ha felületesen gondolkodunk, akkor a válasz az is lehetne, hogy teljesen mindegy, merthogy a két márka meglehetősen közeli kapcsolatban áll egymással. Az igazság azonban az, hogy ez az összefűző rokonság egyedül a „szívben” mutatkozik meg, hiszen az Alekót egy 1.6 literes Lada-erőforrás hajtja. A motoron kívül aztán vége is szakad az azonosságnak, így a rokonságnak is. Nézzük a Ladát. Klasszikus „kocka” formájával lassan három évtizede alaposan megszokott arcát mutatja, míg az Aleko ezzel a felépítménnyel 1986-ban debütált, vagyis divatosabb. Az Aleko karosszériájának további előnye a fiatalság és a gömbölydedebb forma mellett azért „kocka” Lada az is, hogy a Ladához képest lényegesen bővebb a belső tere: a csomagtartó pedig 100 literrel nagyobb. Az egyben lehajtható hátsó üléssornak köszönhetően azonban ez a nagyobb csomagtér is tovább növelhető az Alekónál. A Ladánál a kocka forma miatt erre nincs lehetőség. Az Aleko - karosszériájának jobb aerodinamikai tulajdonságai miatt - nagyobb végsebességet érhet el, pedig súlyosabb, mint a Lada, és a gyorsulása is kedvezőbb. A jobb menetteljesítményekkel párhuzamosan természetesen a fogyasztásban is legyőzi az Aleko a Ladákat - hiába a légellenállás, az légellenállás ... A két márka másik lényeges különbsége a hajtásmód. Az Aleko fronthajtású, míg a Ladánál a hátsó tengely a meghajtott. Tulajdonképpen mindkét megoldásnak vannak előnyei és hátrányai. Az átlagos autósnak azonban kedvezőbb általában az elsőkerék-hajtás - azt biztosabban tudja irányítani, a megoldás is nagyobb „tűrőképességű” a vezetői balfogásokkal szemben, vagyis megint csak előny az Alekónál. A döntésnél fontos szempont lehet a garanciális ígéret, de patthelyzet van, mindkettő egy évet ad. Mindkét márkaképviselet elegendő javító- hellyel rendelkezik. Összességében az Aleko tűnik kedvezőbb választásnak, mert ugyanezért a pénzért egy korszerűbb, nagyobb és a fogyasztást is figyelembe véve, olcsóbb üzemeltetésű autót kapunk. Mennyibe kerül a világítás? Ilyenkor, tél közeledtével az autósok rettegve gondolnak arra, hogy szinte egész nap tompított fénnyel kell közlekedniük még a városi forgalomban is. A lassan 100 forint felé közeledő benzináraknál egyre inkább zsebre megy majd ez a költség is. Amikor a KRESZ módosításával nappal is kötelezővé tették a tompított fény használatát, a „világításellenesek” azzal érveltek, hogy ez a többletáram jobban megterheli a motort, 100 kilométerenként akár 1-2 literrel is megnövelheti a kocsi fogyasztását. Mások attól féltek, hogy az izzók hamarabb kiégnek, ez jelent majd többletkiadást a már amúgy is megsarcolt autósoknak. Ä harmadik érv a vezetők feledékenységére apellált: az égve felejtett fényszórók lemerítik, tönkreteszik a drága akkumulátorokat. Mi igaz mindebből? Számoljunk. Egy közepes teljesítményű és fogyasztású gépkocsi 100 kilométerenként átlagosan 7 liter üzemanyagot fogyaszt normál sebességgel haladva, ami teljesítményre átszámítva 30 KW-nak felel meg. A kocsi fényszórói 100 wattosak, a helyzetjelzők és a hátsó lámpák ösz- szesen 40 wattosak. A 140 Watt teljesítményt a kocsi alig fél deci üzemanyagból - mintegy 3,4 forintból - termeli meg. Hát, ezt talán még ma is ki lehet bírni... Nézzük a másik érvet: gyakrabban kell cserélni az izzókat. Napi áron számítva két darab 55/50 Wattos H-4 halogénizzó kiskereskedelmi ára 580 forint, 6 db 10 Wattos izzó ára hatszor 23 forint, azaz összesen mintegy 140 forint. Az izzók átlagos élettartama, ha minden méteren világítanak, mintegy 60 ezer kilométer. A 100 kilométerre eső költség 1,22 forint. De tételezzük fel, hogy rövidebb ideig bírják csak, és mondjuk 40 ezer kilométer megtétele után kiégnek, a 100 kilométerre vetített költség ekkor is csak 1,83 forint. Adjunk össze mindent: a benzin- és izzóköltség összesen: 3,4+1,22=4,62 forint 60 ezer kilométeres lámpaüzemmel számolva, és 5,23 forint 40 ezer kilométerrel kalkulálva. Marad a harmadik érv: a lemerített akkumulátor. Ez valóban megeshet, bár a korszerűbb kocsik ma már figyelmeztetik a kiszálló vezetőt, hogy égve felejtette a lámpákat. Az öreg autók ebből a szempontból valóban veszélyesebbek. Bár számoljunk ismét: a tompított fény 11-12 Amper áramot fogyaszt, egy jó akku akár 2-3 órán át is zokszó nélkül kiszolgálja ezzel az izzókat, és utána még a kocsit is beindítja. Ha nem ég a tompított, mindössze 3 Amper a fogyasztás, ezzel akár 5-6 órán át is életben kell maradnia az akkumulátornak. Ha ezután sikerül elindulni, a generátor gyorsan regenerálja a rendszert. Mindent összevetve, higgyék el, nem is olyan drága a világítás nyújtotta biztonság! Ferenczy Europress
