Új Néplap, 1990. május (1. évfolyam, 20-45. szám)
1990-05-26 / 41. szám
Száz vasutat, ezret... pusztítsatok, pusztítsatok! Nem tagadom, számomra túlontúl szövevényes és átláthatatlan, miként ment tönkre az elmúlt negyven év alatt ez az ország. De gyanítom, úgy, ahogyan a kisvasutak mentek tönkre, gyógyíthatatlan hegeket hagyva maguk után Magyarország testén. Az állampárt "diszkrét bájai" közül a leglenyűgözőbb vezetőinek az a tulajdonsága volt, hogy jezsuita-eltökéltséggel hittek saját tévedhetetlenségükben. így aztán hályogkovács módjára operáltak, csak éppen a páciens megvakult bele. Miközben azt hirdették, hogy a népet képviselik, a közösség akaratából vannak ott, ahová a káderkiválasztás követhetetlen mechanizmusa repítette őket, következetesen a társadalom érdekeivel ellentétesen tettek. Hát persze, mert a Duna-partra néző irodákban határoztak arról, hogy melyik település marad életben, és melyikre vár lassú halál. Amelyik falut vagy várost kiikszeltek az élők sorából, az megnézhette magát. Nem teremtődött munkahely, boltjait elkerülték az áruszállító járatok, iskoláját bekörzetesítették, és ha volt még egyetlen hajszálér, ami a világhoz kötötte, úgy azt is elnyisszantották: feltépték a vasúti síneket, és a töltést rohammunkában simították bele a tájba. Nemcsak az emberek jelenidejű életébe, de emlékeibe is belenyúltak a dilettáns döntéshozók. Gyermekkoromban sokszor adóztam elismeréssel a történelem logikájának. Lám, ha valahol el- odázhatatlanul szükség volt az áthaladásra, ott az élet kényszerűsége feltétlenül medret vágott. Az Andok szikláiba gyalogösvényt koptatott évezredek alatt az indiánok mokasszinja. Ugyanígy rakták le a talpfákat a racionalitás kényszerpályája mentén a múltszázadvég vasútépítői. Gyermekkoromban a Füzér- radvány-Zemplénagárd vonalon közlekedtem. A zempléni erdők égigérő fenyőgerendáit, a kibányászott perlitet, kaolint vitték pöfögve az erőlködő játékmozdonyok, hogy a Bodrog-köz mező- gazdasági térségéből visszatérve bort, búzát és békességet hozzanak az erdőlakóknak. Ha nem volt szén, a mozdonyok kazánjait tűzifával tömték tele, ami viszont igazán nem számított hiánycikknek az északi hegyvidéken. Hát nem a hétköznap nagyszerű logikája volt ez a Disnylandbe való parányi kis vonat? Aztán akkor, amikor már világszerte kétségbeesetten nyomkodták a számítógépek gombját az energetikusok, nálunk bölcs vezetők kitalálták, hogy ezt a kisvasútat - mert hogy gazdaságtalan - meg kell szüntetni. A szállítmányokat, úgymint teheráru, emberanyag, stb. a közútra kell terelni. A közútra, aminek az építése ugyan drága, és elkészülte után hajlamos a hepehupásodásra, ráadásul a buszközlekedés kézzelfogható zsúfoltságot szül - de hát elvtársak, ez politikai kérdés. A kocka el lett vetve, az utolsó szerelvény a hegyközbe 1980. november 19-én indult. Azóta a vasút visszaállítására a helybéli képviselő 17 ezer aláírással nyomatékosított petíciót terjesztett a parlament elé, és e társadalmi túlsúly hatására az illetékes miniszter adott egy elvi engedélyt: ha lesz pénz, a vasutat újjá lehet építeni. Magam, aki személyesen is sértve voltam e vasútügyben, egy parlamenti szünetben megkérdeztem Borsod megye tanácselnökét, kinek lehet köszönni a vasút megszüntetését? Ő nem kertelt, Pullai Árpád minisztert jelölte meg, aki dörgedelmes telefonban állt ki a megszüntetés mellett. Róla azt írta az egyik tjjsííg, hogy durva lelkű, goromba ember volt. Intézkedése nyomán ilyennek képzeltem. Persze a vasútpusztítás- nak már volt előélete. A túrkevei szárnyvonalat, amelyik az első szocialista várost Mezőtúrral, s rajta keresztül a világgal kötötte össze, 1975. szeptember 30- án Koszna Mihály tanácselnök búcsúztatta, nem zavartatva attól, hogy ez a döntés mindenféle törvényességet félresöpör. Kőrizs István, túrkevei tanácselnök szerint a vasút még mind a mai napig üzemelne, ha a megyei tanács akkori vezetői - legelőbb is az akkori tanácselnök - nagyobb ellenállást tanúsít a megszüntetéssel szemben. Példát lehetne rá sorolni, hogy Szabolcs-Szatmárban hány számyvasút úszta meg csak azért, mert a tanács vezetői keményen voksoltak a felszámolás ellenében, de ugyanez menKórizs István szerint a tanács könnyen megadta magát tette meg a Békés-Muronyi vasútvonalat. A Kevi Julcsának még menlevele is lett volna a továbbélésre, ha akárki is figyelembe veszi az építésének körülményeit. Ugyebár ezt a vasútat a város polgárai építették, méghozzá a saját pénzükből, a hiányzó összeget bankkölcsönként felvéve, ám a törlesztést tisztességesen lemorzsolva, semmi adósságot nem hagyva maguk után. Mindez 1888-ban esett meg, s hogy a dolog jogilag is teljesen követhető legyen, egy telekkönyvi kivonatot készítettek, amiben az áll, hogy a vasútpálya 1975. október 4-én száll rá az államra, de korábban is birtokos lehet az állam, ha ehhez a Túrkeve- Mezőtúr vonalhoz újabb kiegészítő pályát told. Minden bizonnyal a Túrkeve- Kisújszállás illúzió megvalósítására gondoltak a honatyák. M«. ;!. KiiZl'ONTÍ TKI.EKKliNYY. v ■ //// ////////yy /// /f/.f / /VZ//77/, Az államot illető l«oáHá-i sag? haramiáéi jog ", 3. y.s.z....—£ -*, *■ A központi teiekkönyv, amit semmisnek tekintett az állam A dolog fordítva történt: jóllehet a túrkevei kisvasúthoz még kisebb kisvasú- tak csatlakoztak, mivel a korábbi bölcsesség okán ezek a madzagvasútak tanyákat kötöttek össze Kevivel, és pedagógusokat, mezei munkásokat vittek munkálkodásuk színhelyére. Namár- most, ezeket az állam az ötvenes, hatvanas években halálra ítélte, mondván, a tanyák továbbélését szolgálják, ez pedig nem illik bele az országfejlesztő koncepcióba. Innen már csak egy lépés volt az iskolák körzetesítése, tanyasi kollégium építése a városban - amelyet éppen most akarnak megszüntetni -, majd jöhetett a Túrkevét Mezőtúrral összekötő Kevi Julcsa sínéinek felszedése. A megszüntetés utáni első öt évben még kaptak kompenzációt az áruszállításra, a drágább buszjegyre a helybéliek, de mára már feledésbe ment az 1975- ben tett ígéret, évtizede immár a lakosság fizeti a drágább buszköltséget, a borsosabb szállítási díjat. Ezért van, hogy a cement, a sóder, a betongerenda sokkal drágább Túrkevén, mint Mezőtúron, ahová a MÁV házhoz szállítja ezeket a terjedelmesebb áruféleségeket. Pedig nem úgy indult, hogy ez a szárny halálra lenne ítélve. A húszas években Tóth János országgyűlési képviselő egyenesen azt szorgalmazta a parlamentben, hogy a vonalat bővítsék tovább Kisújszállás irányában. A mű így lett volna teljes, hiszen a város már nemcsak a mezőtúri vonalhoz, de a karcagi vasúthoz is csatlakozott volna. Jóllehet Túrkeve bekerült a .történelembe, hiszen az általános iskolás tankönyvek Ásványráróval, Dunapentelével együtt emlegetik az első termelőszövetkezeti várost, csak éppen településföld- , rajzilag talán az ország legjobban elzárt, térsége. Mikor a vonat megszűnt, ígértek ide flancos buszpályaudvart, szapora közlekedést, kényelmet, komfortot, mindent. Ehelyett lett zsúfoltság, drágaság, és lett feledékenység az akkor szónokló megyei vezetők részéről. Ma már bánják a városlakók, hogy 1951-ben, amikor Rákosi Mátyás náluk járt, miért egy tucat kerékpárt meg bicikligumit kértek, és nem felsőfokú tanintézetet, vagy vasútvonalat Kisújszállásig - deltát kérni is tudni kell. Mert azt ma már látják, hogy tarthatatlan állapot a város hermetikus elzárása a világtól: ha egy vonat este tízkor érkezik Kisújszállásra vagy Mezőtúrra, a túrkevei állampolgár hajnali négyig dekkolhat a váróteremben, mert az utolsó busz tíz órakor elment. Van még a taxi, ami több mint háromszáz forint immár, aki buja, be is száll. De úgymond, a kockás autóval való utazás nem jellemző. Az más kérdés - ám mindenképp megérne egy misét! -, hogy a gazdasági ínségre panaszkodó Volán miért zárkózik el az éjszakai járatoktól? Lehet, hogy egy csuklós busz nem élne meg a késői órákban, ám biztos, hogy egy mikrobusz nagy hiányt pótolna a megye számtalan településének viszonylatában. Most abban bizakodnak a keviek, hogy a MÁV TI készített egy távlati tervet az ország legvas- úthiányosabb térségeinek fejlesztésére. Lehet, hogy az unokáink már Mezőtúrról Kisújszállásig utaznak Túrkevén át. De akkor miért kellett megszüntetni a már meglévő vasutat? Semmi más miatt, mint a kor ideológiája okán. Kőrizs István még tanította a túrkevei közlekedési szakközépben, hogy a gazdaságtalan vasútakat mily okos dolog felszámolni, hiszen a jövő a dízelé, a benziné. És hát a járműkerekek a közúton jobban pörögnek, mint a’százesztendős vaspályán. Azt mondja az egykori tanár úr, a mai tanácselnök, hogy már akkor sem értettek egyet ezzel a terminológiával, de mit csinálhat egy pedagógus, ha egyszer ez állt a tankönyvben? Különösképpen meg azért volt érthetetlen a dolog, mivel a helyi Afitnak éppen egy nagy üzlete bukott meg azon, hogy nem tudott sínen szállítani Barkasokat, IFA tehergépkocsikat. Virágzó üzletet kínált az NDK, csak hát az országúton nem lehetett idevonszolni a nullakilométeres járműveket, így ebből az ígéretes frigyből az égvilágon semmi nem lett. Hát persze, hogy át akarta venni az Afit a vasutat, ám az állam olyan irreális árat kért érte, hogy az üzlet semmivé vált. Dr. Örsi Julianna a vasút kapcsán már sorolja is a sirámait.- Magam is gyakran járok Pestről gyorsvonattal, de ugyanígy érkeznek vendégeim is, akik kiállítanak a városban. Sajnos egyetlen gyorsvonathoz sincs Mezőtúrról autóbusz, így meg kell várni a személyvonatot, tehát amit nyertünk a réven, elveszítjük a vámon. Arról már nem is szólva, hogy a vendégek jobbára tekintélyes csomagokkal érkeznek, elképzelhető, milyen kívánatos utasok ők a Volán járatain. A dolog még ezzel sincs elintézve: a buszok napközben nem várják be a később érkező vonatokat. Ha a MÁV nem hajszálpontos, a Volán-csatlakozás elmegy, így az utazó egy-másfél órát várhat, nem is akármilyen körülmények között. Az ideiglenes buszmegállóban nincs hová leülni, kosz, piszok a környéken mindenütt. Mondhatok egy közeli példát: tegnap este (22- én) megérkeztem este nyolc órakor, és este negyed tízkor érkezett egy busz. Hiába próbáltunk telefonálni a Volán-állo- f /Folytatás a 6*oldalon! A vasútállomás, amely ma már csak emlék
