Néplap, 1989. december (40. évfolyam, 286-309. szám)
1989-12-11 / 294. szám
1989. DECEMBER 11. 3 £[lÉPiJU> Tisza-sirató (2.) A tennivaló nem kevesebb, mint az hogy végre megvalósuljon elődeink álma: az önkéntes alapon szervezett, valódi tulajdonosokkal gazdálkodó, vállalkozó szellemű emberek szövetkezése, demokratikus szövetsége. A menetrend szerinti személyhajó forgalom 1967-ben megszűnt a Tiszán. Nem egyedi eset, az 1970-es években a dunai, Budapest alatti járatok is leálltak. A felgyorsult élettempó lassúnak találta ezt a közlekedési eszközt? Valószínűleg, mert az utasok száma évről évre csökkent, előtérbe kerültek a gazdaságossági tényezők ... Egyébként a menetrend szerinti hajójáratok az NSZK- ban és Európa más országaiban is megszűntek. Ez a motorizáció egyenes következménye volt. Aki 120 km-es megengedett sebességgel hajthat egy kényelmes gépkocsival az autópályán, ha siet, nem ül hajóra. A dolog távalataiban nézve azonban mégsem ilyen egyszerű. Előbb-utóbb számolni kell a közúti gépkocsiközlekedés környezeti ártalmaival, egészségromboló hatásával. Mindenesetre a szolnoki Tisza-szakaszon már csak egy személyszállító hajó van, a Tihany, és ez is csak turisztikai célokat szolgál. A Magyar Hajózási RT ebben az irányban szeretne fejleszteni, tárgyalások folynak egy Tokaj—Szeged közötti, turisztikai jellegű vízibusz forgalomba állításáról. Majd a ZIL-ek A tiszai — általában folyami — személyszállítás válságát jól tetten lehetett érni. összetettebb probléma, hogy a legolcsóbb „vasút”, a vízi úton történő áruszállítás miért sorvadt az évtizedek során? Ennek egyik fő okát az 1960-as évek végén, az 1970-es évek elején kialakult, merőben hibás közlekedéspolitikai szemléletben kell keresni. Az ellentmondás a mező- gazdasági termékek szállításánál a legkirívóbb! Amikor a Tisza Szolnok—Tiszabura közötti partjait csak néhány pár ezer holdas nagybirtok övezte, jelentős volt a mezőgazdasági termékek vízi szállítása, az elmúlt évtizedekben viszont, amikor a folyó két partján csaknem és kizárólagosan több ezer hektáron gazdálkodó állami gazdaságok és termelőszövetkezetek voltak és vannak, — a föld terményeinek a folyón való szállítása úgyszólván teljességében megszűnt. Számos, komplikált összetevője van a kialakult helyzetnek,. az egyik talán a legmértékadóbb, az a bizonyos közúti szállítási program. A minden hosszútávú közgazdasági szemléletet nélkülöző intézkedések a magyar kisvárosok, községek egész sorát kapcsolták ki a vasúti közlekedésből is. Az áru- szállítást a vasútjuktól megfosztott helyeken a ZIL- programra alapozták, vagyis a Szovjetunióból vásárolt, vagy cserélt üzemanyagfaló, gazdaságtalan tehergépkocsikra. Ha a vasúthálózatot megnyirbálhatta ez a csőlátó szemlélet — ráadásul a MÁV-nak is jól jött, megszüntethette a kisebb forgalmú szárnyvonalait — mi más történhetett a vízi utakon történő szállításokkal? Csak az, ami történt. Az olcsó vízi szállítás háttérbe szorult, pedig a Tisza — ha nem is mindig — Tuzsértól Titelig hajózható volt. A Vízügyi Közlemények 1973. évi különkötetében — amely a kiskörei vízlépcsőről szól — a 46. oldalon a következőket olvashat j uk: ,,A duzzasztás révén a Kisköre—Tiszalök közötti mintegy 120 km hosszú szakaszon IV. osztályú hajóútméretek alakulnak ki, ami azt jelenti, hogy 1350 tonnás hajók — a jégborította időszakok kivételével — kor— Mi még úgy tanultuk az iskolában, hogy a Tisza a második legfontosabb vízi utunk. Ez most már nem igaz? — kopogtattunk be kérdésünkkel Bánsági Andráshoz, a Magyar Hajózási EtT folyami kereskedelmi osztályának vezetőjéhez. A vízi közlekedés potenciális lehetőségeit — az árukínálaton, a járműparkon és íz infrastruktúrán kívül löntőbb mértékben a vízi út jellemzői, illetve ezzel össze- üggésben a hajózási viszonyok határozzák meg ... — Akkor kezdjük talán a lautikai, tehát hajózási le- letőségekkel,., látlanul közlekedhetnek. A hajózás jelentőségének megítélésénél nemcsak a vízi szállítás nyújtotta olcsó szállítási lehetőségeket kell figyelembe venni, hanem mindazokat a körülményeket, amelyeket a vízi út vonzása jelent a terület fejlődésére, gazdasági viszonyainak javulására... A külföldi tapasztalatok arra utalnak, hogy az újonnan megnyíló Vízi utak vonzzák az ipart... A magyar- országi példák ennek ellenére sajnos az ellenkezőjét bizonyítják, a meglévő vízi közlekedési lehetőségeinket sem hasznosítjuk. Víz mellé települő ipari létesítményeink a legkritikusabb esetben szállítják nyersanyagaikat, késztermékeiket vízi úton ... A kiskörei vízlépcső tehát to vízi forgalom kialakulásának lehetőségeit teremti meg, a tényleges vízi úti szállításhoz azonban még további beruházások és körültekintő szervezési intézkedések szükségesek...” A remények hamar szertefoszlottak. 1982-ben .még 140 ezer tonna követ és kavicsot szállítottak a Tiszán, 1986- ban pedig már csak 45 ezer tonnát. Fokozatosan megszűnt a tiszai hajóforgalomban az exportutak lehetősége is. 1982-ben még — Martfű, Tiszaug és más rakodóhelyekről — 23 ezer tonna lucernapellet vittek a Tiszán át az NSZK-ba, ez évben viszont már csak 1 ezer tonnát. A lucernapellet vízre- terelését kezdetben a rakodási helyek elégtelensége akadályozta, majd a világpiaci árak megváltozása miatt szűnt meg ez a fuvarozási lehetőség. Érdemes megjegyezni, hogy a különböző mezőgazdasági szervezetek, téeszek anyagilag is segítették a MAHART-ot rakodóhelyek építésében. Sajnos az üzleti lehetőségek kedvezőtlenül változtak. A búza vízi exportja sem alakult jól. 1982-ben 40 ezer tonna búzát szállítottak — részben a Tisza hátán.— a Szovjetunióba, de ez a mennyiség ebben az évben már 3 ezer tonnára zsugorodott. Gyakorlatilag 1987-ben a tiszai, belföldi árufuvarozás csaknem megszűnt, a külföldre történő szállítások pedig minimálisra zsugorodtak. — A Tisza nautikái szempontból sajnos nagyon elhanyagolt folyó. Az időjárás és egyéb körülmények miatt évente — átlagosan — csak kétszáz napon át hajózható. De ez is csak azzal a megszorítással igaz, hogy csak a 400 tonnás önjáró uszályok számára, az ezer tonnás uszályokat a vízmélység alakulása miatt már ennél is rövidebb ideig használhatjuk. Sajnos a Tisza, mint víziót nincs karbantartva. A hajózási idő szűküléséhez hozzájárulnak még a zsilipek nyári karbantartásának hetei hónapjai, — Engedjen meg egy egészen laikus kérdést: kié tulajdonképpen a Tisza? Amellett, hogy Petőfié volt, a festőké, mindannyiunké... de ki u gazdája? — A vízi utak karbantartása, mivel azok árvízveszélyt is jelenthetnek, hatóság alá van utalva. A Tisza különben nem nemzetközi vízi út, az európai hajóutak szabványainak felel meg. — Megbocsásson, az én állampolgári érdekeimet az is sérti, ha a jászdózsai út rossz, pedig az sem nemzetközi út! — A tiszai hajózás életre- keltése miniszteriális szinteken is akut kérdés. A MAHART-ot már többször elmarasztalták, hogy nem tesz eleget az ügy érdekében, de ... — És úgy véli, hogy a MAHART „lelkiismerete” tiszta? ' — Tényeket mondok inkább: a tiszai hajózás infrastruktúrája a helytelen közlekedéspolitikai koncepciókból fakadóan csaknem elpusztult. Gondolok a kikötőkre, kiépített rakodókra. A dunai rakodókon megköveteljük a napi 350 tonnás napi berakodási minimumot. És a Tiszán milyenek az ebbéli lehetőségek? Nagyon rosszak. De elpusztultak például a hajóállomásokhoz vezető utak is. S ha már az utaknál tartunk, ejtsünk újra szót a vízi út milyenségéről is: a legkedvezőtlenebb a Kisköre—Szolnok közötti folyószakasz, ahol mintegy tíz gázló nehezíti a forgalmat! Pedig ez a szakasz a belföldi forgalom szempontjából igen fontos, sőt meghatározó szerepet játszik. A hajózási idényben — a sokéves átlag alapján mondom — egy-két hónapig is szünetel a hajóforgalom a gázlók, tehát a vízmélység elégtelensége miatt. — Mederkotrás nem segítene? — Bizony, megfelelő vízmélység nélkül nincs hajózás. Abban- reménykedünk, hogy ha van megbízónk, van árunk, amelyet el kell szállítanunk, majdcsak rendbehozzák a hajózó utat. Vízi szállításra nincs igény — És van megrendelőjük? — 1987-ben öt, 1988-ban hét, ezévben pedig kilenc, potenciálisan lehetséges nagy szállíttatónkat kerestük meg, — és Békés, Heves, Szolnok, Csongrád, Bács-Kuskun, Borsod megye tanácsát. Sajnos a jövő évre sincs konkrét szállítási ígéretünk. 1987- ben felkértük a TRANZIT SZOLNOK-ot hogy aktivizáljanak a Tiszán fuvarokat. Mégcsak választ sem kaptunk. 1988-ban befizettük a TRANZIT SZOLNOK-nak az esedékes üzemeltetési hozzájárulást, majd tagságunkat 1989. április 30-án megszüntettük. Nem láttuk további értelmét. — Ha lenne fuvar, visz- szajönnének a Tiszára, mert jelenleg gyakorlatilag nincsenek ott?! — Bizonyításul is mondom: pályázatot hirdettünk a lapokban — önöknél is — a szállítási lehetőségekért. Akár tizenöt darab 400 tonnás önjáró uszályt is dolgoztatunk a Tiszán, ha van munka. Jelentős díjkedvezményt adunk, odavisszük a rakodógépeinket, ahová kell. Nyitottak vagyunk, bárkivel leülünk megbeszélni mindennemű víziszállítás lehetőségét. Vállaljuk az anyag — kő. kavics stb. — kitermelését. elfuvarozását. kirakását. Mondanom sem kell talán, hogy a fuvardíjak alacsonyabbak, mint a vasúti vagy a közúti szállítás esetében. Tiszai Lajos Szűkül a hajózási idő Megkezdődött a mezőgazdasági szövetkezetek VI. kongresszusa Vasárnap délután a Budapest Kongresszusi Központban megkezdődött a mező- gazdasági termelőszövetkezetek VI. kongresszusa. A két- és félnapos tanácskozáson, 720 ezer szövetkezeti tag képviseletében 1800 küldött vesz részt. A meghívottakkal együtt arra a kérdésre keresnek és adnak választ: milyen agrárpolitikát akarnak és támogatnak a hazai mezőgazdasági termelőszövetkezetek. A kongresszuson, a napirendnek megfelelően számot adnak a mintegy 1300 mezőgazdasági termelőszövetkezet, szakszövetkezet, a 14 halászati szövetkezet, valamint a 60 szövetkezeti közös vállalat munkájáról, eredményeiről és gondjairól. A tanácskozásra kiadott írásos beszámoló alapján a kongresszus véleményt alkot a szövetkezetek működését kedvezőtlenül befolyásoló közgazdasági, pénzügyi szabályozásokról, továbbá a különféle politikai szerveződések szövetkezeti mozgalommal kapcsolatos bírálatairól. A kongresszus résztvevői a vita során állást foglalnak a szövetkezeti mozgalom megújításának kérdéseiről, az a TOT utódaként létrehozandó érdekképviseleti szervezet alapszabályát és megválasztják a tisztségviselőit. A kongresszuson megjelent Nyers Rezső, az MSZP elnöke és Hütter Csaba mezőgazdasági és élelmezés- ügyi miniszter is. A tanácskozást Szabó István, a TOT elnöke nyitotta meg. A Termelőszövetkezetek Országos Tanácsának írásos beszámolójához fűzött szóbeli kiegészítőjében megállapította : a szövetkezeti mozgalom mély válsága, a jövő szempontjából fontos agrárpolitika csaknem teljes hiánya és az érdekképviseleti szervezet hitelvesztése elodázhatatlanná tette a mezőgazdasági szövetkezetek VI. kongresszusának soron kívüli megtartását. Beszélt Szabó István az érdekképviseleti szervezetek újabban erőteljesen kritizált munkájáról, ennek külső megítéléséről. Véleménye szerint: sokan hajlandókarról megfeledkezni, hogy a tsz-ek országos társadalmi érdekképviseleti szervezete az 1967—68-as gazdasági irányítási reformok szülötte. A megyei szövetségek viszont már a transzmissziós, tehát a központi akaratot végrehajtó szerep betöltésére szerveződtek, és a későbbiekben erre kényszerült, ehhez idomult a TOT is. Az érdekképviseletek csak így, csak a hatalmi szervezetbe beilleszkedve élhettek tovább, ám kevesen látják be, hogy ennek ellenére munkájuk nem volt eredménytelen. Bizonyítja ezt a munkások és parasztok közötti jövedelemarány-javításra tett javaslatuk legalább elvi elfogadtatása, a társadalombiztosítás kiterjesztése, az állami gazdaságok és a tsz-ek egyenjogúsítása, a szövetkezetek tevékenységi körének bővítése, a fejlett nyugati technika behozatalának szorgalmazása, ^háztáji termelés fokozatos^ térhódítása. Szabó István ezt követően a szövetkezeti mozgalom jövőjéről szólt. Több a vagyon elleni bűncselekmény Átszervezik a rendőrséget Harminchárom nyomozó megfeszítve dolgozik Szolnok megyében és Szolnokon is évről évre gyarapszik a vagyon elleni bűn- cselekmények száma. Ezek klakulásáról, az ellenük tett intézkedésekről és általában a rendőri munkáról beszélgettünk dr. Rubos Mihállyal, Szolnok Város Rendőrkapitányságának vezetőjével, aki elöljáróban a Statisztikai adatokat ismertette. — A konkrét adatokat mellőzve, jellemzőül csak viszonyszámot mondok: ebben az évben 30 százalékkal nőtt — a tavalyihoz viszonyítva — országosan a bűnesetek száma, Szolnok. inegyében ez a szám 20' sáó-*4, kalék. A döntő hányadot a vagyon elleni bűncselekmé- 'nyek alkotják: sok munkát ad a lopásokat, a rablásokat elkövetők, a gépkocsikat feltörők, eltulajdonítok, a Víkendházakba betörők kéz- hekerítése, s ezen kívül nem 'csökken a garázdaság, a súlyos testi sértés és a többi bűnügy száma sem. Sajnos, az idén 15 lakás- betörés volt a városban. Ezeknek elkövetőit egyre 'nehezebb felderíteni, -minthogy a tettesek úgynevezett ütazó betörők, vagyis egyezer itt, máskor ott bukkannak föl -az országban. Erre példát is tudók mondani. 'Volt olyan eset, amikor a betörő nem töltött 10 percnél hosszabb időt Szolnokon, ugyanis az egyik vonattal jött, a másikkal már ‘ment is, de közben egy Vasútállomás környéki lakást kifosztott. Ügy tűnik fegyébként, hogy működik égy banda, amelyik a behatolás módja alapján — a hengerzárat megfúrják — már országos méretű bűn- fcselekményeket követett el, többek között Szolnokon is, ezért kiterjedt nyomozás folyik ellenük. A mobilizációra jellemző, hogy a legutóbbi három évben elfogott bűnözők közül mindössze egy volt szolnoki illetőségű. — Hogyan lehet akkor eredményesen nyomozni ellenük? — Sajnos elég nehézkes a rendőrség rendszere, s ez is jelentős mértékben nehezíti dolgunkat. Szervezetünk területi elvek alapján dolgozik, s ha, mondjuk, Ceglédre kell átmennünk valamilyen ügyben, már ahhoz is fengedélyt kell kérnünk. Pedig az eredményes munkához a jó koordináció, a közős munka elengedhetetlen. A személyi és a tárgyi feltételeink sem megfelelőek. Harminchárom nyomozónk megfeszítve dolgozik, s a jó munkához megfelelő 'hátterünk sincs. Itt a számítógépes adatfeldolgozással készült központi adattárra gondolok, amelyet már 20 évvel ezelőtt be kellett volna vezetni és minden rendőrőrsöt rácsatlakoztatni a rendszerre. Ahogy az adatok “mutatják, a bűnözés csak fokozódik, és már a 14 év alatti gyerekek, akár „'balhéból” is, de autókat törnek föl, rongálnak meg, s ha kis mértékű is a károkozás, nálunk 1 már ügy lesz belőle, mert az Állami Biztosító Csak azután fizet a károsultnak, ha mi lezártuk a Vizsgálatot. Ezekkel a kis ügyekkel szintén ugyanúgy kell foglalkozni, mint a nagy,, komoly feladatokkal. Van tehát munka bőven, hiszen Szolnokhoz még 19, község tartozik, s van, ahol csak közbiztonsági feladatokat lát el a rendőr. Ha kiemelt bűneset történik, akkor Szolnokról kell a nyomozókat biztosítani. Viszont á több elkövetés ellenere a felderítési arány hasonló a tavalyihoz, amely jelzi, hogy rendkívüli erővel dolgozunk. — Előbbi szavaiból úgy veszem ki, hogy kevés a pénzügyi támogatás. Hová került az a többlet, amelyet toz Országgyűlésben megszavaztak a rendőrségnek? — Azt elviszi az infláció, a növekvő költségek, a személyi jövedelemadó és még sorolhatnám. Ráadásul a részünkre biztosított pénz bruttó összeget takar. — Hallhatnánk a jövőről is néhány szót? — A rendőrség most teljes átszervezés alatt van. a központi apparátus számát csökkentik, és a végrehajtó szerveket, a kapitányságokat megerősítik. A rendőrséget hatékonyabbá kell fej- ieszteni a bűnüldözés terén, mert jelentős a lemaradás. Az átalakítás során meg fog változni arculata is, mert a hatalmat kiszolgáló szervezetből a demokrácia egyik testületévé alakul át. A rendőrségnek egyre inkább szolgáltatói feladatokat kell éllátnia, s ehhez jelentős szemléletváltozásra van szükség. A rendőrség munkája nem népszerű, de ha nyilvánosságot kap, és feladatvégzésébe beleláthat mindenki, akkor sokkal megértőbbek lesznek majd az állampolgárok irántunk. A törvényesség betartásával több feladat is hárul majd a rendőrökre, de vallom, hogy ez sokkal közvetlenebb. barátságosabb légkörben zajlik majd, mint a korábbi években, hátunk mögött tudva a lakosság megértését és bizalmát. Tóth András
