Szolnok Megyei Néplap, 1982. augusztus (33. évfolyam, 179-203. szám)
1982-08-03 / 180. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1982. AUGUSZTUS 3. Először Európában Vasútállamosítások Magyarországon a XIX. században ÁUamvasút vagy magánvasút? A vasút feltalálása után a legtöbb állam közlekedéspolitikájának ez volt az egyik legfontosabb kérdése. Az első pályákat mindenütt részvénytársaságok építették. Ezt a rendszert fogadta el 1836-ban a magyar országgyűlés is; az első vasutakat, a Pozsony—nagyszombatit, a pest—vácit és a pest—szolnokit magántőke finanszírozta. Az országgyűlés állás- foglalása érthető, a régi Magyarországon végzetesen hiányzott minden anyagi erőforrás a költséges közmunkák céljára. Jellemző, hogy 1847-ben a belügyi igazgatás évi kiadásai — beleértve a megyék, városok kiadásait is — nem haladták meg a 3 millió forintot. Ennyi pénzből legfeljebb 70 km hosszú pályát lehetett volna építeni. Mégis akadt nálunk egy férfi, az elsők egyike egész Európában, aki a leghatározottabban az államvasúti rendszer mellett érvelt. Széchenyi 1848. január 25-én terjesztette a képviselőház elé a „Javaslatok a magyar közlekedésügy rendezéséről” című, minden fontos kérdést felölelő javaslatát, amely elengedhetetlennek tartja, hogy a vasúti pályák vonalát, a viteldíj maximumát az ország vezetősége határozza meg. Nyolc pontban sorolja fel azokat az érveket, amelyek a magán- vasutak ellen és az „országos vaspályák” mellett szólnak. Egyetlen helyes megoldásnak azt tartja, hogy vegyenek fel nagyobb kölcsönt, és ebből haladéktalanul kezdjék meg az építkezést. Két hónappal később, mikor az első felelős minisztérium közlekedési miniszterévé nevezték ki, megszavaztatott az országgyűléssel 8 millió forintot vasútépítésre, és' május 5-én kiadta a rendeletet a fiumei vonal buda—székesfehérvári szakaszának felmérési munkálataira. Széchenyi terveinek a szabadságharc bukása vetett véget. A bécsi kormányzat ugyan egy ideig az államvasúti rendszert részesítette előnyben, de az állandó és egvre növekvő költségvetési hiány hatása alatt a Bach- kormány 1855-ben a már meglévő vonalakat is eladta a „Cs. Kir. Szab. Osztrák Államvasúti Társaságinak. Ugyanekkor áttért a kamatbiztosítási rendszerre. Magántársaságoknak adott engedélyt a vasútépítésre és kötelezte magát, hogy — amennyiben a vállalkozás nem lesz elég jövedelmező — az esetleges ráfizetést és az elmaradt hasznot a kincstárból fedezi. A rendszer hibái nyilvánvalóak. A vállalkozónak semmi kockázatot nem kell viselni, mert a profitot az állam biztosítja. Biztosítja. mégpedig anélkül. hogy a legcsekélyebb befolyást is biztosította volna az üzletvezetésre és a tarifapolitikára. Ezt a terhes örökséget vette át a kiegyezés után a magyar kormány. A közvélemény sok vasutat követelt. Viszont akkor, amikor 2000 kilométer hosszú fővonal kamatbiztosítás mellett készült el, nem lehetett várni a vállalkozóktól, hogy a kisebb forgalmú helyeket ösz- szekötő szakaszokat enérlcül építsék meg. Így az ország- gyűlés gyors iramban szavazta meg a legkülönbözőbb vidékeken épülő, kamatbiztosítást élvező vasúti engedélyeket. A biztosított kamat mellett nem állt az építtetők érdekében a minél rövidebb és minél olcsóbb pályakészítés. Ennek következtében a kamatbiztosítás rendkívül súlyos terhet rótt az országra, 1875- ben ilyen címen a bevételek 8 százalékát kellett a külföldi tőkések zsebébe fizetni. Gyakoriak voltak a különféle visszaélések is, amelyek nemegyszer a részvénytársaságok bukásához vezettek. Az Andrássy kormánynak a csőd kimondása előtt ezért kellett államosítani a pest—salgótarjáni és a nagyvárad—brassói vonalat. Az állam maga is kezdett vasutakat építeni, de a drágán felvett 60 milliós kölcsönből csak 750 km hosszú pályatestet tudott elkészíttetni, !'"• az 1870-ben megnyitott zákány—zágrábi és hatvan—miskolci vonalat. így keletkezett a magyar államvasutak első hálózata, három egymással semmi kapcsolatban nem álló vonal- részből. Ezek összeköttetése céljából határozta el Tisza Kálmán kormánya a további építkezést és a megváltást. A nagy magánvasutak a kiegyezés után sem akarták a magyar közgazdaságot szolgálni. A díjszabást az osztrák érdekeknek megfelelően állapították meg. Igazgatóságuk Bécsben székelt, hosszú ideig nem fogadták el a magyar szolgálati nyelvet sem. Csak akkor lett kedvezőbb a helyzet, amikor az új építkezések révén a kormány közvetlen befolyást tudott gyakorolni néhány fővonalra. 1348 kilométer hosszú hálózattal rendelkezett a MÁV 1883-ban, amikor Baross Gábor jutott közlekedéspolitikánk élére. Felismerte, hogy milyen életbevágó fontosságú a fő közlekedési vonalak államosítása. Állam- titkársága és minisztersége alatt kereken 4000 km hosz- szú vasutat váltott meg. Jóformán minden szakértő ellene volt, mert, féltették az amúgyis súlyos kamatterhet viselő országot az újabb megterheléstől, az újabb adósságoktól. De Baross nem engedett, és a gyakorlat megcáfolta az ellenvetéseket. Egymásután szereztt meg a Dévény, Kassa, Sátoraljaújhely, Máramaros- sziget, Szeged, Temesvár, Orsóvá, Pécs és Fiume felé vezető . fővonalakat. Ügyes politikával, hatalmi szóval, új versenyvonalak építésének tervével egymásután kötötte meg a különböző társaságokkal a megegyezést. Ezzel egyidőben Baross teljesen átszervezte a MÁV igazgatóságát, ügykezelését, úgy, hogy az államosítások kitűnő pénzügyi eredményekkel jártak. A kiadások ügyes csökkentése és még inkább a bevételek erős növelése az államvasutakat jövedelmező üzletié tette. 1890-ben a tiszta jövedelem majdnem elérte a 25 millió forintot, ugyanakkor a kamatbiztosítás terhe 1 millióra zsugorodott össze. A fő vonalak birtokában meg lehetett valósítani a nemzeti érdekeket szolgáló jó és olcsó közlekedést. A zónatarifa behozatalával az utasok száma hamarosan meghá- romszoro7,ódott, az új árudíjszabás pedig biztosította mezőgazdaságunk verseny- képességét, és hathatós segítője lett a tervszerű ipar- fejlesztésnek. Az államosítás a millennium idején nagyjából befejeződött. A MÁV hálózatát ugyan tovább fejlesztették, de nem megváltás, hanem építkezés által. A nagyarányú államosítás kedvező hatást gyakorolt a megmaradt részvénytársaságokra, mert átvették a MÁV díjszabási és forgalmi politikáját, és engedelmes kiszolgálói lettek a nemzeti érdekeknek. A múlt század végén Magyarország gazdasági fejlődése meredeken ívelt felfelé. Ez a fejlődés bizonyítja a legjobban, hogy a követett közlekedéspolitika, a magánérdekeltségek hátraszorítása, a nagyarányú államosítás, a kapitalista viszonyok közt is helyes volt. Vértcsy Miklós Jászberényben is étnek vandálok Az „elhordott” kerítés A Varjas Sándor udcában a Kőhídtól a Lehel filmszínházig húzódó, a Zagyva partját szegélyező park Jászberény egyik érdekessége. A zöld pázsiton kanyargó, gyöngykaviccsal terített ösvényen, a díszbokrok között sétálva, vagy az egyik pádon pihenve szívderítő látvány tárul az ember elé. Gyönyörködhet a négyes puttó-csoporthoz tartozó gyermekszobrocskákban, a bőséget és termelékenységet jelképező. fekvő női szobrokban. Nem kisebb az öröme annak se. aki rajta felejti szemét a „kőrózsa” záródiszeken vagy azokon a Pán-alakokon, amelyek egykor a jász kerület székházának oldalkapuit díszítették. A többi szobor az 1782- ben épített jász kerületi székház homlokzatának díszítőeleme volt, onnan került mostani helyére. Rendbehozatalukra. a köztérre áthelyezésükre a városi tanács jelentős összeget költött. Annak a téglakerítésnek az építésére is. amely nemcsak védőfal a meredek parton, hanem mutatós nyílásaival érdekes háttere is volt (!) a szoborcsoportnak. Sajnos, c^ak volt. A kerítést ugyanis, valahol a kö- ziepetáján „kikezdték”. Először egy. aztán mind több tégla széttördelésével próbálta ki valaki a csak rombolásra képes, nyers, durva erejét. Ki(k) volt(ak)? Ki tudja?! Ami biztos: Jászberényben i.? élnek vandálok. „Hőstettüket” szomorú látvány, a foghíjas kerítés jelzi. Annak sorsáról érdeklődtünk a városi tanácsnál, ahol ezt a jó hírt kaptuk: rövidesen megkezdik a megcsonkítótt kerítés rend- behozatalát. A rombolásnál maradt rés mindkét végér. a környezethez — és természetesen az eredeti kerítéshez — illő oszlopot építenek. Ezek között lesz az a lépcsőlejárat, amely a Zagyvapartra. a később kialakítandó Zagyva-sétányra vezet. — illés — Tigris-show KENYERÜK A VESZÉLY Hajdú Sándor alól cross- autóval Gyurkovics István üti ki a hordókat Körmendi Attila lóg ki Bakonyi József autójából... A két motoros — Körmendi Attila és Molnár Géza — között nyugodtan áll Hajdú Sándor 11. majd ülve motorozik körbe a pályán Az izgalmak kedvelőinek bőven nyújtott látnivalót Szolnokon a külföldi és magyar filmek híres kaszkadőreinek, motoros-autós versenyzőinek parádéja a Véső utcában. A Tigris autó- rodeo show közreműködői — a Magyar Cirkusz és Varieté Vállalat menedzselésében — április közepétől október közepéig járják az országot, egy-egy idényben 60—65 alkalommal mutatják be vérfagyasztó produkcióikat. Az idei 30. előadásukat éppen Szolnokon érték meg, augusztus elsején. Tőlünk Csongrád, majd Békés megyébe viszik merész mutatványaikat, szeptember második felétől már Budapesten és Pest megyében hozzák lázba a közönséget. Képeink azoknak adnak „kóstolót” e veszélyes sportból, i akik élőben nem láthatták. A hattagú kaszkadőr csoport vezetője halálos lelkinyugalommal ül a feléjse rohanó két autó előtt Molnár Géza 14 autó fölött repül... Európában ő az első, akinek 500 köbcentis motorral sikerült ez a produkció. Sajnos, tizenöt autót apró műszaki hiba miatt már nem sikerült átugrania. A pénteki előadáson, a kísérlet során súlyosan megsérült... — (Fotó: Dede Géza) Égő kőfallal ütközik Hajdú Sándor autója
