Szolnok Megyei Néplap, 1980. június (31. évfolyam, 127-151. szám)
1980-06-28 / 150. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1980. június 28. Polgári repülőgépek egykor és ma Légpárnás kutatóhajó Bár a második világháború előtt is létezett Magyarországon polgári légiközlekedés, igazán csak a felszabadulás után bontakozott ki. 1946- ban a Szovjetunió segítségével megalakult a Magyar— Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt, amelyből 1954-ben alakult meg a Magyar Légiköz- m lekedési Vállalat. Az elmúlt több mint fél A tengeri szállításnál az áru hagyományos útja valamikor az volt, hogy tehervagonban vagy teherautóra rakva elszállították a kikötőbe, majd ott mindaddig raktárban tárolták, amíg egy hajórakományra való össze nem gyűlt. Ekkor berakták a hajóba, majd az út megtétele után a folyamat fordított sorrendben megismétlődött. Könnyen belátható, hogy ez a szállítási mód — még fejlett gépesítés mellett is — sok munkát és nagy rakterületet igényel, amellett jelentős időveszteséggel is jár. Az Egyesült Államokból származó, ott kifejlesztett új áruszállítási és rakodási rendszer szakít a hagyományos anyagmozgatással. A évszázad alatt (1920-ban alakult meg a Magyar Aerofor- galmi Rt, amely féléves működése alatt Szombathelyre és Szegedre légiposta-szállítást végzett) csaknem 20 géptípus volt forgalomban. A felszabadulás előtt a Fokker F—VIII és a Junkers Ju— 52-es gépek voltak a legjelentősebbek, a felszabadulás óta pedig a Liszunov Li—2, az gyárak, a nagy áruraktárak, a szállítmányozó vállalatok a szállítandó árut 6, 12 vagy 18 méter hosszú, 20—60 tonna teherbírású fémlemez szekrénybe (konténerbe) rakják és ezeket emelik a gépkocsik utánfutójára vagy ' a vasúti pőrekocsikra. A kikötőben a konténereket leemelik a szállítóeszközről és a hajó indulásáig szabadon tárolják. Megfelelő darukkal akár 5—6 ilyen konténer is egymásra rakható, így a tárolás nem igényel sok helyet és főként nem zárt raktár- területet. Ha a szállítást jól szervezik meg, és a konténerek indítását a hajó indulási idejéhez igazítják, akár a kikötői kirakodás is megtakarítható és a konténer a szállítóeszközről közvetlenül a hajóra emelhető. A Iljusin II—14, II—18, a Tu- poljev Tu—134 és Tu—154. Az egyes típusok közül a Li— 2-es 17 évig volt szolgálatban,' az II—14-es pedig 14 évig. Az II—18-asok már 18 éve repülnek és még egy ideig megállják a helyüket. A felszabadulás előtti gépék közül az F—VIIJ-as 10 évig, a Ju—52-es 8 évig bonyolított le forgalmat. A légi közlekedés egyik nagy előnye a gyorsaság. A mai 800—900 kilométeres sebességnek azonban nagy ára ( van:, az F—III-as hajtóműteljesítménye 185 lóerő volt, az II—18-as négy hajtóművéé összesen 16 000 lóerő. A dugattyús repülőgépmotor teljesítményének felső határát a II. világháború első éveiben érte el 4000 lóerő körüli értékkel. Már a háború alatt felhasználására került •a gázturbinás hajtómű, ekkor azonban rendkívül nagy üzemanyag-fogyasztása miatt nem volt gazdaságos. Ezért fejlesztették’ki a gázturbinás légcsavaros hajtóműveket, amelyek 600—800 kilométeres sebességtartományban gazdaságosabbak. Fejlettebb változata a kétáramú gázturbinás sugárhajtómű, ilyen van a Tu—134 és Tu—154 gépekben is. Gépeink az II—14-ig bezárólag dugattyús hajtóművekkel voltak felszerelve. — Az 1960 óta üzemelő II—18-as gépekbe 4x4000 lóerős légcsavaros gázturbinás hajtómű 650 kilométeres sebesség mellett gazdaságos üzemet biztosít. A Tu—134 és 154-es gépek 800—1000 kilométeres sebességgel közlekednek. A világ 23 országában és a Szovjetunió valamennyi köztársaságában használt II—18- as repülőgépek javítását az 1931-ben alapított Bikovoi Repülőgépjavító Üzemben végzik. rendeltetési kikötőben a konténer közvetlenül az ott várakozó nyergesvontatóra vagy vasúti pőrekocsira rakható és az áru már indulhat is a címzetthez. A konténeres szállításhoz többek között — az is szükséges, hogy a kikötőben rendelkezésre álljanak a rakodáshoz szükséges berendezések. Rendszerint komoly átalakítást igényel a kikötők megfelelő gépesítése, konténereknek nagy tömegben való átalakítása és a szárazföldi csatlakozások — utak, vasútak — kiépítése. Képünkön: a szovjet Távol-Keleten, Nahodkában épült új kikötő, amely a nemzetközi konténeres kombinált szállítás egyik fontos láncszeme. A légpárnás hajók mind fontosabb szerephez jutnak a vízi közlekedésben. Maguk alá fújt légpárnákon sikla- nak a vízfelszínen, a tolóerőt pedig gázturbinák hajtotta légcsavarok szolgáltatják szájTiukra. A légpárna óriási előnye, hogy a hájó nemcsak <1—5 méteres hullámokat „simít maga alá”, hanem a szárazföldön is akadálytalanul halad mocsaras, ingoványos, homokos vagy bozótos vidékeken is. — S mindehhez csupán 0,03—0,05 atmoszférás nyomástöbbletet kell termelniük a hajó légsűrítőinek. A hajó alatt egyfajta „gumiszoknya” fogja össze a levegőt, ami azért közben állandóan szivárog. „Lecsendesedett” teherautók Ki ne érzett volna még hosszan tartó utazás, buszozás során fáradtságot, álmosságot, fejfájást, netán hányingert? Bizonyára kevesen tudják, hogy e kellemetlenségek többnyire a kis rezgésszámú infrahangok biológiai hatásának tulajdoníthatók. A kísérleti mérések tanulsága szerint a jelenleg használt városi autóbuszokban — 30 herz rezgésszámnál — 80— 90 decibel a zajszint. Pedig tudvalevő, hogy a 85 decibel erősségű zaj napi 8 órán túl káros; 95 decibelt 45—50 percig, 110 decibelt pedig már csak 4,5 percig visel el halláskárosodás nélkül az emberi fül. A fájdalomküszöb Képünkön: egy Leyland-teher- autó hangelnyelő anyagokkal megfelelően kibélelt vezetőfülkéje. A 210 lóerős motorú járműben hangelnyelő anyagok, hangfogó ernyők, hangszigetelő pajzsok alkalmazásával sikerült 80 dB alá vinni a zajszintet. egyébként 140 decibel, az efeletti zaj életveszélyes. — Megmérték a zajszintet egy nyitott ablakkal 100 km/óra sebességgel száguldó személy- gépkocsiban is, és azt 100 decibel körüli értékűnek találták. Csukott ablaknál jóval alacsonyabb zajszint-ér- lék volt mérhető. A gépjárműben keletkezett infrahang mértékét a motor másodpercenkénti rezgésszáma, a futómű rugózása, az útburkolat keménysége befolyásolja. Ha sikerül „elhangolni” az útburkulat és a motor rezgésszámát, minimálisra csökkenthetők a káros hatású infrahangok. A legkézenfekvőbb megoldásnak a lengéscsillapítók megfelelő beállítása kínálkozik. A másik megoldás a zajcsökkentett motorok előállítása. Megállapították, hogy a zaj arányosan növekszik a hengerfurat átmérőjével és a motor fordulatszámával. Így a jövőben lassúbb járatú, kisebb fordulatú motorokat fognak tervezni. Ahhoz, hogy a befektetett energia ne nagy százalékban vesszen el, a tervezők a szivárgás csökkentésére törekednek (például „gumiszoknya” helyett a vízbe merülő szilárd oldalfalak alkalmazásával). Tulajdonképpen a hajó körformája lenne az ideális, de ezzel még csak kísérletek folynak. A légpárna nagyságának és a hajó befogadóképességének összefüggéséből adódik, hogy a nagyobb járművek jóval gazdaságosabbak, mint a kicsik. A szakemberek már 15 ezer tonna összsúlyú légpárnás járművek építését is ter.vezik, amelynél 1 tonnát 30 lóerővel szállítanának (szemben a jelenlegi 80 lóerővel). TeAz első és a második világháborúban óriási riadalmat okozott a németek tengeralattjáró-háborúja, amelyben minden lehetséges célt, személy- és áruszállító hajókat is megsemmisítettek. Igaz, az első világháborúban a németek 344 tengeralattjárója közül 129-et elpusztítottak, mégis ezek elsüllyesztettek 15 millió tonna árut. A második világháborúban viszont a szövetséges hatalmak radarelhárítása a háború végére hatástalanná tette a tengeralattjárókat. A tengeralattjáró építésével egyébként már a XVIII. században kísérleteztek. A tengeralattjáró tulajdonképpen olyan hadihajó, amely képes a víz felszíne alá merülni, és ott tartósan haladnj. A merülési tartályok vízzel való megtöltése, valamint a vízszintes kormánylapátok lefelé állítása révén merül le a kívánt mélységig. Ez a mélység csak korlátozott lehet, különben a víznyomás összerop- panthatja. Felemelkedésnél sűrített levegővel szorítják ki a vizet a merülési tartályokból. Az elhasznált levegő fel- frissítésére oxigénadagolást Az év nagy részén hóval borított területeken igen nagy gondot okoz a közlekedés. Szibéria északi részein azonban lakott települések vannak ilyen helyeken, ahol nem nélkülözhető a külvilággal való érintkezés. A hagyományos közlekedési eszköz. a kutyaszán ma már egyre kevésbé felel meg az igényeknek, a modern helikopter viszont túl költséges. Ezért nagy jelentőségűek azok a fejlesztési kísérletek, amelyeket a Szovjetunióban a motoros hószánok építésére folytatnak. Már ma is felváltották a kutyaszánokat Szibéria hómezőm a motoros szánok, amelyeknek nagy Jövőt jósolnak a tartós, nagy havazá- sos területeken. herszállításra még így sem lesz gazdaságos a légpárnás jármű, hiszen a legnagyobb konténerszállító hajók csupán 2,5 lóerő teljesítménynyel továbbítanak 1 tonna • terhet. A nagyobb sebesség, az egyébként megközelíthetetlen helyekre való eljutás viszont kétségtelenül a légpárnás járművek mellett szól. — Képünkön: Angol gyártmányú SR N6 típusú légpárnás hajó, amely nem személy- vagy teherszállításra készült, hanem kutatóhajóként használják az oceanográfiai, geológiai vizsgálatokhoz, főként a sekély vizeken, a tundrás partmenti területeken. és szénsavlekötő szerkezeteket alkalmaznak. Fő fegyverzete a torpedó, de a víz felszínére emelkedve lövegeiből tüzet is tud nyitni. Újabban rakétaindító berendezéssel is ellátják. A víz alatt akkummulátorok által táplált villanymotor, a víz felett pedig rendszerint Diésel-motor hajtja. A két nagyhatalom újabban atomenergiával hajtott tengeralattjárókat is épít. Sajnos, a tengeralattjáró, mint hadieszköz, napjainkban is fontos, bár békés célokra is . kezdik használni, például a tengerek mélyének kutatására. A víz felszíne alatt haladó tengeralattjáró hullámképző ellenállása kisebb, mint az azonos nagyságú, felszínen úszó hajó ellenállása, továbbá a hajótest nincs kitéve a felszíni hullámzás okozta hajlításnak. Ezért tanulmánytervek készültek az áruszállításban való felhasználásukra is. Képünkön: egy francia gyárban készül ez a még hagyományos célra épített tengeralattjáró. Jól megfigyelhetők vízszintes és függőleges kormánylapátjai. A rubinszki autógyár legújabb motoros szánja a Burán (Hóvihar). Kéthengeres. léghűtéses motorjával 80 kilométeres óránkénti sebességet képes elérni, viszonylag kis üzemanyag-fogyasztással. Vezetése semmivel sem igényel több szakértelmet, mint egy motorkerékpáré. Párnázott ülésén két személynek van hely, és kisebb teher szállítására is átalakítható. De a Burannál jóval nagyobb teljesítményű hójárműveket is építettek már. Az úgynevezett aeroszánt, amelyet Tupoljev szerkesztett. légcsavar hajtja óránként 120 kilométeres sebességgel és kb. 800 kilogramm terhet szállíthatnak rajta. Egyszeri üzemanyagtöltéssel 600 kilométer utat tehet meg. A repülőgépjavító üzem szerelőműhelye A motor ellenőrzése Hajón, sínen, országúton Motoros hójárművek Hajó a tenger mélyén
