Szolnok Megyei Néplap, 1979. december (30. évfolyam, 281-305. szám)
1979-12-08 / 287. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. december 8. | tudomány Villamosjeggyel — múzeumba A metrónak nevezett földalatti vasút kelet-nyugati vonalát összekötő szakaszát 1970-ben, teljes hosszában pedig 1972-ben adták át a forgalomnak. A tömegközlekedés korszerűségét jelentő földalatti vasút azonban nem ilyen rövid múltra tekint vissza hazánkban. A millennium évében, 1896 májusában Ferenc József látogatási idején nyitották meg a Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasutat a Gizella (ma Vörösmarty) téri végállomástól az Állatkert megállóig. Az ez- redévi ünnepségeken részt vevő uralkodó „királyi kocsin” utazva megtekintette a földalatti vasutat, s ebből az alkalomból „legkegyelmesebben megengedte”, hogy a korábbi elnevezés helyett fölvegyék a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. Lassan száz éve már, hogy fölavatták a kontinens első föld alatt közlekedő vasút- ját. amelyet „csak” azért építettek, hogy az „elegáns Sugár utat” (ma Népköztársaság útja) ne „csúfítsák el” sínekkel. A földalatti vasút építésének ötlete Balázs Mórtól származott. Munkásságáért nemesi rangot is kapott. s címerpajzsára a földalatti villamos stilizált motívuma került. Feltehetően ez egyetlen olyan címer a világon, amelyben á villamosság jelképe látható. A vasút építésére, fölszerelésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az engedélyezést ugyanis föltételekhez kötötték: a vasútnak el kell készülnie a millenniumi kiállításra. Ennek érdekében az akkor legkorszerűbb gépeket használták az építésnél, minden erőt megmozgattak, hogy időben befejezzék a nagy munkát, s így az ünnepségekre látogatók szállítását is megoldhassák. Mindez immár egy évszázada történt, a földalatti vasút azóta is — korszerűsítve, fölújítva, hosszabb pályán ,— üzemel, fontos része a tömegközlekedésnek. A múlt, a jelen s a jövő jelképesen is találkozik a földalatti vasutak Deák téri csomópontján. Képzeletbeli, ugyanakkor valóságos kis földalatti utazásra csábítja az embert a modem aluljáróban található Földalatti Vasúti Múzeum. A múlt század végi Budapest hangulata árad a metszetek, a színes térkép, a korabeli könyvek, levelezőlapok, fotók láttán. Az akkori Budapest közlekedésébe enged betekintést az állandó kiállítás, amely természetesen keretül szolgál a földalatti vasutak múltjához, jelenéhez és jövőjéhez. A földalatti vasút építésének idején készült fényképek, majd az üzemeltetéskor használt különféle tárgyak, dokumentumok, különböző emlékek, modellek teszik érdekessé, szemléletessé a kiállítást. Ostor, omnibuszlámpa, villamoscsengő, az utazásra jogosító ' szakaszjegy, bérletjegyek, a közlekedésben dolgozók használati tárgyai idézik föl a múlt század végi földalatti közlekedést. A metró építését is nyomon követheti a látogató. A kiállításnak ez a része folyamatosan kiegészül, bemutatva a metró építésének újabb állomásait, eredményeit. Az „apróságokon” kívül eredetiben látható az 1896— 1937 között közlekedő motorkocsik egy-egy típusa is. A metró építése miatt korábban szükségessé vált a földalatti vasút vonalkorrekciója, ezért választották le egy íves alagútszakaszát. A Deák téri aluljáró építésekor pedig — a Közlekedési Múzeum javaslatára — a . 60 méter hosszú alagútszakaszt múzeummá alakították át. Rubrik Gáspár A Földalatti Múzeumból Golfok Amerikában Az USA-ban, Westmoreland-ban szerelik össze a Volkswagen Golf kocsikat A tőkés világ autóipara az 1973-as olajválság miatt évekig erősen hanyatlott. az utóbbi néhány évben azonban isimét felfelé ível. Több ország több gyárában hasonló jelenség játszódott le, legtanulságosabb azonban a sokáig legyőzhetetlennek látszott nyugatnémet Volkswagen esete. 1973-ban a wols- burgi konszern a csőd szélére jutott, ráfizetés volt mind a belföldi, mind az exportforgalom. A különleges kövületként tisztelt bogárhátú modellt végleg megunták a vásárlók. Japán példa alapján azonban kidolgozták a mozgékony, kis fogyasztású Golf-családot. A Volkswagen újabb fel- emelkedése egybeesik a nyugat-európai autógyártás fel- emelkedésének a kezdetével. Az új irányzat a vevők kényelmének és pénztárcájának jobb kihasználását tűzte ki célul. Sorra születtek az ergonómia révén kialakított életvédelmi újítások. A (motorok rugalmasabbak, gyorsítóképesebbek. csendesebbek lettek. Eltűntek a felesleges cicomák, de megjelentek a biztonságot szolgáló új szerkezetek. Az új verseny lényege: ki tud praktikusabb, olcsóbb üzemű, mégis nagy teljesítményű autót gyártani. A Volkswagen állta a versenyt: a Golf után jött a Sirocco és a többiek. Hamarosan elkészült és piacra került a Golf típus Diesel-motoros változata is, igaz, ezt a példát a többi európai gyár is követte, például a Fiat, amely a 131-es típus tehát a 124-es Lada utóda számára gyárt Diesel- motorokat. E tendencia mögött elsősorban gazdasági okok rejlenek, hiszen a Diesel-olaj az olajfinomító eljárás korábbi stádiumában nyerhető, tehát olcsóbb. De környezetvédelmi okok is közrejátszottak a Diesel-motorok terjedésében. Az USA- ban és Japánban máris érvényben vannak, Európában pedig a következő években életbe lépnek azok a rendelkezések, amelyek erősen korlátozzák a motorból a szabadba engedhető korom, szénmonoxid, és ólomszármazékok mennyiségét. A benzinnel üzemelő belsőégésű motorok kipufogógáza ugyanis tartalmaz ólmot, a Diesel-motorból származó nem. Egy a legújabbak kőiül, a „Krim” nevű szovjet tartályhajó, amelynek 182 ezer tonna a vízki- szorítása és 3000 lóerős hajtóműve segítségével óránkénti 32 kilométeres sebességgel szeli a tengert. A csaknem 300 méter hosszú és 45 méter széles, teljes terheléssel 17 méteres merülésű hajót a nagyteljesítményű szivattyúk segítségével tiz óra alatt lehet feltölteni, illetve kiüríteni „Mértéktartó” tankhajók Az elmúlt két évtized során a hajómérnökök kedvenc munkája a tartályhajók tervezése volt. A kőolaj iránti kereslet ugrásszerű növekedése, valamint az, hogy a Szuezi-csatorna kiesésével a Közel-Keletről csak Afrika megkerülésével tarthattak Nyugat-Európa és Amerika felé a hajók, megkövetelte, hogy a tankhajók br fogadóképessége 30 ezer tonnáról 300 ezerre, sőt még afölé is emelkedjen. Nemrég azonban váratlan fordulat következett be: az olajtermelő országok beleszóltak a „fekete arany” árába, és megnyílt ismét a Szuezi-csatorna. Ennek következtében egy év leforgása alatt mintegy 100 millió tonna fölösleges tankhajó-kapacitás keletkezett. A tervezett szupertankhajók iránt pedig már egyáltalán nincs kereslet, ezért több mint ötven, egyenként 400—700 ezer tonna befogadóképességű tankhajó építését leállították. Mindez a Szovjetuniónak az elmúlt két évtized alatti mértéktartását dicséri, azt, hogy nem „szállt be” a szupertankhajók építésének világméretű versenyébe, hanem megmaradt a még józan mértékű, a 200 ezer tonna körüli vízkiszorítású tankerek forgalomba állításánál. Dinamikusan fejlődő kereskedelmi flottáját is ebben a szellemben bővítette, megmaradván a középkategóriájú hajók építésénél, inkább a hajóegységek számának, sebességének és biztonságának fokozására helyezvén a hangsúlyt. Légi ' szállítások A repülőtársaságok alapos elemzéséből kitűnt, hogy a nagy forgalmú útvonalakon olcsóbb egy nagy repülőgépet, mint több kicsit üzemeltetni. De az óriási szállító repülőgépekre nemcsak a polgári repülésnek, hanem a hadseregeknek is szüksége van. A szárazföldi csapatok motorizációja oly nagyfokú, hogy az elmúlt évek nagyobb gyakorlatain a „hadszínterek” útjain dugók keletkeztek; a gyakorló alakulatok mozgatását és ellátását csakis légi szállítással lehetett megvalósítani. De a korszerű hadviselésben a légi szállítás azért is fontos. mert olykor teljes alakulatokat — technikai eszközeikkel együtt — rövid idő alatt több száz. esetleg több ezer kilométernyi távolságra kell eljuttatni. Ezt a feladatot csak nagy teherbíró-képességű szállító repülőgépekkel lehet megoldani. hiszen egy-egy harckocsi, rakéta, indítóállvány önmagában is többször tíz tonnát nyom. A polgári és a katonai repülés tehát lényegében ugyanazokért az előnyökért sürgette a mind nagyobb és nagyobb repülőgépek megalkotását. Ez az oka, hogy a katonai és polgári óriásgépek csak fölszereltségükben térnek el egymástól: a legtöbb óriásnak van katonai és polgári személy- és teherszállításra ! alkalmas változata is. A szállító repülőgépet akkor tekintik gazdaságosnak, ha felszállósúlya a következőképpen oszlik meg: a szerkezetsúly 40—50 százalék, a hasznos teher 20—30 százalék, a hasznos teher 20—30 százalék, és a tüzelőanyag ugyancsak ‘20—30 százalék. Ehhez természetesen egyrészt kis fajlagos üzemanyagfogyasztású hajtóműre van szükség, másrészt a hajtómű egységnyi teljesítményre jutó súlyának is kicsinek kell lennie, hiszen a szerkezetsúly szintén csak a hasznos teher csökkentése révén növekedhet. Az első óriás szállító repülőgépeket légcsavaros gázturbinák emelték a magasba. az újabbakat gázturbinás sugárhajtóművek. A sokoldalú helikopter Megkezdődött az emelés Korunk egyik legsokoldalúbb technikai eszköze a helikopter, amely a függőlegesen történő fel- és leszálláson kívül ferde irányban is képes emelkedni és süllyedni. A helikopter feltalálása után mindenki azt gondolta, hogy elsősorban utas- és teherszállításra lesz alkalmas, de az idő nem igazolta ezt a jóslatot. Rendszeres utasszállításra külföldön is csak elvétve alkalmaznak helikoptert, ami főleg a drága üzemével, magas utaskilométerköltségével magyarázható. Nyilvánvalóan a polgári szakterületeken csak akkor alkalmaznák, ha más repülő- eszköz nem jöhet szóba, vagy ahol a költség alárendelt szerepet játszik. Annál elterjedtebbek viszont a helikopterek például a mezőgazdaságban permetezésre vagy műtrágyaszórásra. A helikopternek teljesen mindegy, hogy milyen a beszórandó terület nagysága, milyenek a terepviszonyok, mert akár egyenként is permetezheti a gyümölcsöskertek fáit. A közúti forgalomellenőrző és szabályozó rendőrségi helikopterek szerepe közismert. De igen jelentős a segélynyújtó helikopterek szerepe is. Különféle természeti csapások, szerencsétlenségek esetén gyorsan a helyszínre érkeznek, élelmet, ruházatot juttatnak a rászorultaknak, életet mentenek, s így komoly szenvedéstől mentik meg a bajba jutottakat. Igen kedvezően alkalmazhatók a helikopterek erdőtüzek oltására is, de esetenként a nagyvárosok központjában zsúfolt forgalmú területeken is jobban beválnak, mint a tűzoltóautók. Használják még a helikoptereket nehezen járható terepeken való kábelfektetésre. A polgári területeken azonban legelterjedtebben az építőipar használja a helikoptert emelő- és szállítóeszközként. Bizonyos esetekben a helikoptert különleges felszerelésekkel egészítik ki, de emelő-szállító szerepre nemcsak a különleges kialakításúak, hanem az alaptípusok is használhatók. Manapság már alig nélkülözhetők a különféle csővezetékek fektetése, javítása esetén és épületelemek beemelésekor, vagy nehezen megközelíthető építkezésekhez anyagszállításokra. A tv-tornyok, rádióadók építésénél a szerkezetek beemelése a helikopterek leglátványosabb feladata.
