Szolnok Megyei Néplap, 1979. július (30. évfolyam, 152-177. szám)
1979-07-11 / 160. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. július 10. Az ország egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontjának átépítése kezdődött meg a közelmúltban Budapesten. A fővállalkozó Hídépítő Vállalattal együtt 35 vállalat dolgozik a Petö- fi-hídon, mely gyorsított ütemben — IS hónap alatt — 700 millió forint felújítási költséggel újjászületik. Az építők már lebontották az északi pályát, most az acél- szerkezetek átvizsgálásán és felülkezelésén van a sor. Ejt-nappallá tevő munka folyik a Duna felett. A rek- kenő hőségben derékig vetkőzve, védősisakban dolgoznak az építők. Az egyik brigád homokszórással maratja le a rozsdát a vasvázakról, előkészíti a festéshez. Másutt hegesztőpisztoly fénye villan, elhelyezik az acélszerkezeten a zsalutáblákat. Még három hét és megkezdődhet a pályatest betonozása. Két műszakban négyszázan dolgoznak a híd felújításán. A tervek szerint 1980 októberében teljes szélességben megnyílik a híd a forgalom előtt. A gépóriások egyike A KÖZGÉP dolgozói a magasban (Hauer Lajos felvételei) Egy folyami „medve” ás egy „bocs” — Még hogy medve...! — nevet reszelős hangon a hajós. Keskeny szája sarkában többé el nem tüntethető kemény ráncok mutatják: sokat próbált ember Erdős Lajos. Az egy embernek is szűk hajóvezetői fülkében akadozva indul a beszélgetés. Tagadhatatlanul laikus kérdéseimre rövid válaszokat ad. Ha ad. Mert például amikor arról próbálom faggatni, igaz-e, hogy a hajósnak minden kikötőben van nője, nem válaszol. Legalábbis amit mond. esetleg kitérő válasznak jó. — Két lányom és egy unokám van Tokajban. — Mióta hajózik? — Tizenhat éves koromban kezdtem, 1950-ben. Két esztendeig a nyíregyházi „vízügy” állományában mat- rózkodtam, azóta pedig a Mahartnál vagyok. 1960-tól ’63-ig tanuló kormányos, hatvanháromtól kezdve pedig hajóvezető. Gyanakodva nézi a jegyzetfüzetem, látja, hogy minden adatot pontosan írtam, megnyugszik. — Huszonkilenc év a Tiszán. Nem unja még? — Nem csak a Tiszán hajóztam én. A Dunán is Re- gensburgtól Izmailig. a legalsó szovjet dunai kikötőig. Most ugyan tiszai hajós vagyok, de ez nem azt jelenti, hogv kizárólag a Tiszán megyek. Ma reggel például a Körösről. Békésszentandrás- ról érkeztünk. Bizony, amikor visszaérek Tokaiba. 720 kilométer lesz mögöttem. — Milyen időközönként találkozik a családjával? — Hetenként. Nagyon ritka. ha ennél hosszabb ideig távol vagyok. — Romantikus foglalkozást választott. — Romantikus.. ? Talán annak, aki nem ismeri a hajósok munkáját. Egyforma napok, mindig ugyanazok a teendők: fuvarlevél, hajósnapló, kirakodás, berakodás, kerekezés. — Az micsoda? — Hát a kormányzás. — Ügy beszél az egészről, mintha nem szeretné. — Mit csináljak? Ehhez érték. Meg aztán vízközeiben éltem, mióta az eszemet tud,om. Amikor elértem azt a kort, hogy dolgoznom kellett, először Diósgyőrbe mentem. De megláttam azt a sok olajos ruhás embert, rögtön visszakoztam. A vízen mégis csak más. A fülke ablakán — apró, üvegnégyszög —, olyan szeretettel néz ki a csillogó vízre. a túlsó part méregzöld bokraira, ahogyan csak a szívének kedves dolgokra néz az ember. Most értem meg, hgoy Erdős Lajos nem keserű, hanem fáradt. — Két órát se aludtam, majd másfél napja —mondja, mintha a fejembe látna. — Azt írja meg inkább, hogy medvék még csak akadnak a folyami hajósok között, de bocsok alig. Megint az a furcsa nevetés. — Ha már a maga titulá- lásánál maradunk ,— teszi hozzá elkomolyod.va. — Mert most van ugyan egy bocs velem is, de szerintem itthagyja a hajót. Mind itthagyják, maradunk mi öreg medvék. Amíg bírjuk. A „bocs” Liptai Attila az uszály peremén sütkérezik. Keresztben csíkos trikót visel, mint a régi matrózok. A fehér vászonnadrág helyett azonban farmer van rajta. Élénk tekintetű, hirtelenszőke fiú. Az arcát még csak pirosra sütötte a nap, sok időt kell eltöltenie a vízen, amíg olyan barna lesz, mint a „kapitánya”. — Húsz éves vagyok, a szakmám műszerész. Másfél hónapja kerültem a Ma- harthoz, ezen a „Z”-önjárón egy hetet töltöttem. Ez volt az első utam. mert előtte iskolahajón voltam. Főleg a balesetvédelem szabályait, a kötelekkel való bánást, a különböző hajóskötéseket tanultuk. — Adódik a kérdés: miért választotta a hajós foglalkozást? — Imádom a csavargást, a szabad levegőt, a vizet. Hat évig versenyszerűen úsztam Miskolcon, — odavalósi vagyok. Nagyon sok miskolci teljesít szolgálatot a folyami hajózásban, hívtak, jöttem. Nem kellett hozzá nagy rábeszélés. Készségesen magyaráz, mindent megmutat az önjárón. Elmondja, azért nevezik önjárónak a hajót, mert tulajdonképpen uszály, de nem kell hozzá vontatóhajó, mert azt beleépítették. — A teherbírása 416 tonna, elsősorban követ és sódert szállít. A maximális merülési határ tizenhat deciméter. Ez pedig a lákosz- tályom. A keskeny, meredek lépcső alján aránylag tágas szoba, három ággyal. Az asztalon üres sörösüvegben két szál szegfű. — A kapitánya szerint nem marad hajós — mondom, amikor újra a „fedélzetre” lépünk. — Lehet, hogy Lajos bácsi így gondolja, de most téved. Ritkán szokott, ahogy én ismerem, d,e most téved. Csak még nem vagyunk ösz- szeszokva, azért gondolja. Majd ha én is öt évet töltök egy hajóvezető mellett, nem jut eszébe, hogy megszököm. A szolnoki hajóállomás - hivatalos nevén a Mahart szolnoki ügynöksége — kikötőjében négy „Z”-önjáró várja, hogy üres gyomrát megtöltsék sóderral vagy kővel a mindentudó gépek, daruk. Hol van már a régi hajózás inat nyúzó, nehéz munkája! A romantikája ugyan kissé megkopott, de ha belegondolunk, hogy ma a legolcsóbb a vízen szállíttatni, reméljük nem lesz igaza Erdős Lajos hajóvezetőnek, mert az öreg folyami „medvéknek” mégis akad elég „bocs” utánpótlásuk. Bendó János Ritka isielet KORRUPCIÓ ÉS TÁRSAI Bűnök és okok A helyzethez szokatlannak tűnő járművön, rendhagyó szállítmány érkezett a tatai Kuny Domokos Múzeum természettudományi tárának udvarára. A két emberfejnyi csigolyacsontok, óriási bordatöredékek, egy méternél is hosszabb combcsont társaságában Trabanton utaztak lelőhelyüktől a múzeumi végállomásig. A löszsírjában mintegy 80 ezer esztendőn át háborítatlanul pihenő mammutimarad- vány kalandos körülmények között került a múzeum tulajdonába. A Tatabánya határában épülő új autóoálya- szakasz földmunkáinál az útépítők észrevették, hogv a dózerek tucatszám forgatják ki a talajból a fehéres-sárgás színű, jókora csontszilánkokat. Észlelésüket bejelentették a tatai múzeumnak, s ennek nyomán sietett a helyszínre dr. Skoflek István, a tatai természettudományi tár vezetője. Az ismert nevű szakember már első pillantásra megállapította, hogy ritka őslelet bukkant napfényre. s csakhamar az is tisztázódott, hogy mammut- tól származnak a csontok. Hogy a leletmentés ne hátráltassa az útépítők munkáját. villámósatást kellett végezni. Az önkéntes vállalkozókból — a tatai barlangkutatókból. tatabányai fiatalokból — sebtében verbuválódott stáb esti-, illetve éjszakai műszakban, lámpafény mellett kezdett munkához. — Két-három ásónyomnyi mélységig bontották fel a lösztakarót.' ahonnan sorra bukkantak elő a mammut csontmaradványai. Izgalmas mozzanat volt, amikor a jégkori óriás combcsontja „in situ” fekvésben került elő. Skoflek István megállapította, hogy az ősállat combcsontján látható spiráltörés még a mammut élő állapotában történt. Valószínű, hogy az állat megcsúszott a jégkori meredek lejtőn, járóképtelenné vált. s mostani lelőhelyén pusztult el. Mint a szakember elmondta, az egykori mam- muttragédiát okozó spiráltörés a sízők jellegzetes sérüléstípusával rokon. A csúszásból eredő hirtelen túlterhelés ugyanis spirálisan töri el a combcsontot. A mammutmaradványok törékeny csontanyagát hamarosan konzerválják, műgyantás preparálással teszik időtállóvá. A jobb szállító- eszköz híján Trabanton utazott mammut így a tatai Természettudományi Múzeum kiállítási anyagát gazdagítja majd. O gazdasági bűnözés — a társadalmi rendszerek különbségéitől függően ei- ítéro módon és intenzitással — világszerte növekvő tendenciát mutat. Ennek oka, hogy az elmúlt évtizedekben a gazdasági életben hatalmas változások mentek végbe. Bonyolultabbá vált a gazdálkodás minden részterülete, a beruházások száma rohamosan nőtt, jelentősen emelkedett a kooperációs tevékenységet folytató vállalatok száma. A hitelezési formák szélesedése, az export-import tevékenység növekedése, a gazdasági tevékenység mögött jelentkező különböző csoportérdekek, és ezzel egyidejűleg az új formáknak megfelelő ellenőrzési rendszerek kialakulatlansága itág visszaélési lehetőségeket teremtett. A tő- késországókban például a gazdasági bűnözés társadalmi és gazdasági követelményei sokkal súlyosabbak, mint az erőszakos és a vagyon elleni bűnesetek kihatásai. A szocialista országokban — objektív okok folytán — a gazdasági bűnözés nem érte el és várhatóan nem is éri el a tőkés országokéhoz hasonló méreteket. Az adatok azonban nálunk is növekvő tendenciáról számolnak be. A népgazdaság ellen elkövetett, ismertté vált gazdasági bűnesetek száma Magyarországon 1965 és 1978 között 2920-ról 4816-ra nőtt. Ez mintegy 65 százalékos növekedést jelent. A bűncselekmények száma azonban nem emelkedik évről évre egyenletesen — a legmagasabb értéket, 5295-öt. 1974- ben érte el. Az összbűnözésen belül nem nagyarányú a gazdasági bűnözés, jelentősége miatt mégis figyelmet érdemel. 1978-ban 3.418 deviza és vámbűncselekmény, valamint 370 gazdasági vesztegetés szerepel az adatok között. A Vám- és deviza bűncselekmények hosszú idő óta tapasztalható emelkedését alapvetően az idegenforgalom növekedésével magyarázzák. , A gazdasági vesztegetés, a korrupciónak a gazdasági életben való megnyilvánulása: s az elmúlt évben 133- mal több ilyen jellegű bűncselekményre derült fény, mint 1977-ben. A számok persze könnyen megtéveszthetik a szemlélőt, hiszen a felderítés gyakorisága az ellenőrzés megszigorítása önmagában is eredményezheti, hogy a statisztika több bűnesetről ad számot. Másfelől azt is figyelembe kell vennünk, hogy a nagy kárt okozó bűncselekményeket gyakran éveken át folytatják, s a kár összege —legalábbis statisztikai szempontból — a leleplezés évének mérlegét terheli. A vagyoni, kereseti, jövedelmi viszonyokat vizsgálva megállapították, hogy a gazdasági bűncselekmények elkövetőinek többsége vagyonnal, illetve az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkezik, a kedvezőtlen jövedelmi viszonyok tehát csak jelentéktelen mértékben játszanak szerepet a súlyos károkat okozó bűncselekmények esetében. A gazdasági bűncselekmények nem jelentéktelen hányada a gazdasági irányítási rendszer elveinek félreértéséhez, félremagyarázásához kapcsolódik. A gazdálkodó egységek, illetve az ezeket képviselő személyek olykor visszaélnek a szabadabb, kötetlenebb gazdálkodási formákkal, a nagyobb önállósággal és a kezdeményezéssel együttjáró lehetőségekkel. Bárhogy is nézzük, a gazdasági vesztegetésnek általában . nem egyszerűen személyes, szubjektív hanem nagyon is objektív okai vannak. Különböző áruk és szolgáltatások hiánya vagy nem elegendő volta is ebbe az irányba terel. Jellemző példa az elmúlt évben a szegedi MERKUR-telep dolgozóinak esete, akik mintegy 60 ezer; vagy a pécsi merkuro- soké. akik 183 ezer forint jogtalan haszonra tettek szert a gépkocsikkal való üzérkedés révén. Vég nélkül lehetne sorolni a gazdálkodás folyamatában elkövetett bűncselekményfajták széles skáláját — kezdve a mérleghamisítástól a hűtlen pénzkezelésen át az üzemanyagjegyekkel való visszaélés összes változatáig. Nyilvánvaló, hogy a gazdasági bűnözés elleni küzdelem csakis az állami, társadalmi és gazdasági szervek tudatos, és szervezett együttműködésével lehet eredményes. A gazdasági vezetők személyes példamutatása, erkölcsi megbízhatósága fontos feltétele a gazdálkodási folyamatok törvényes mederbe való terelésének. Fontos, de nem egyedüli feltétele. Ö rendszeres és érdemi ellenőrzés, a visszaélők, a törvénysértők szigorú és következetes felelősségre vonása ugyan segíthet a gazdasági bűncselekmények számának csökkentésében, maradandó eredmény azonban csak a szükséges gazdasági — technikai, anyagi — előfeltételek megteremtésével, a gazdaságban mutatkozó hiányok megszüntetésével érhető el. Földes Péter A hónap fotója című pályázatunkra érkezett. Szegény János Szolnok: „Hazafelé" Újjászületik! Petőfi-híd
