Szolnok Megyei Néplap, 1978. október (29. évfolyam, 232-257. szám)
1978-10-07 / 237. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. október 7. Elkészült az Európa-bárka A Duna a világ legnemzetközibb folyója, a Rajna pedig Európa legjobban iparosodott, gazdaságilag legfejlettebb területének fő vízi útja. A Dunán ma évente közel 60 millió, a Rajnán mintegy 180—200 millió tonna árut szállítanak, és a szállított mennyiségek hosszú évek óta állandóan növekednek. A két vízi út között ma még szárazföldön továbbítják a szállítmányokat, de Európa e két legfontosabb vízi útját a tervek szerint 1981- ben már összekapcsolja a Duna— Majna—Rajnacsatorna korunk kétségtelenül egyik legnagyszerűbb mérnöki alkotása. A két nagy folyó összekapcsolásával tehát egy Európát átszelő vízi út létesül. Az egész Raj- na-vidéket és a nyugat-európai víziút-hálózatot fogja öszekötni a Dunával, és megteremti a belvízi hajóösszeköttetést tizennégy európai országgal. Maga a Rotterdamtól Sulináig tartó, 3505 km hosszúságú fő vízi út a Rajna 536, a Majna 388, a Duna—Majna Rajna-csatorna 168 és a Duna 2413 km-es szakaszaiból fog állni. Teljessé akkor válik majd ez az európai víziút-rendszer, ha megvalósul a Rhone—Rajna összeköttetés, valamint a Duna— Odera—Elba-csatorna és a Búg— Pripjaty összeköttetés révén az úgynevezett kelet-európai körforgalmi vízi út. A Duna—Majna—Rajna-csatorna építése során 70 millió köbméternyi földet mozgatnak meg. A 168 km hosszúságú. 202 m szintkülönbséget 16 gáttal áthidaló hajócsatorna 5 m széles lesz, 4 méteres vízmélységgel. A rajta való hajózás céljára készítették el magyar szakemberek az Európa-bárkának a képen látható prototípusát. amelynek hossza 76,5, szélessége 11, magassága 3,2 méter és 1800 tonna áru szállítható benne, több. mint a Duna-tengerjáró hajók többségében. Ilyen bárkák közlekednek majd a 80-as •'évek elejétől az elkészülő Duna—Majna—Rajna vízi úton. A csatorna szállítási teljesítménye egyébként mindkét irányban egyszerre évi 46—46 millió tonna lesz. . Az „ezerarcú“ gumiabroncs A járműközlekedés különleges szerkezeti egysége a gumiabroncs. Fő feladata a kapcsolat létesítése a jármű és a pálya között. Rendeltetésénél fogva a sokrétű igénybevételek olyan bonyolult halmazának kell ellenállnia, amire kevés példát találunk a technikában. A belső légnyomás által okozott feszültségek, a jármű súlyának függőleges terhelése, a teljesítményátadással kapcsolatos erők és a kanyarokban fellépő oldalerők kiegészülnek a gördülés dinamikus igénybevételeivel és az útburkolat egyenetlenségeinek durva erőhatásaival. A járművek terhelhetőségének, sebességének, gyorsulásának és terepjáróképességénék növekedésével ezek az igénybevételek szakadatlanul fokozódnak. Mindezek a gyakran egymásnak ellentmondó követelmények az abroncs- szerkezetek szüntelen tökéletesítésével elégíthetők ki, ami viszont szükségessé teszi a szerkezeti anyagok szilárdságának, dinamikus ellenállásának, tartósságának, kopásállóságának és tapadási tulajdonságainalc folytonos javítását. A világ személygépkocsiállományát negyed milliárd- ra becsülik, és ez a szám évről évre növekszik. Elképzelhető, hogy csupán ezeknek a gumiabronccsal való ellátása milyen nagy feladat, nem is beszélve az autóbuszok, teherautók, mezőgazdasági-, és földmunkagépek, motorkerékpárok és kerékpárok, valamint egy sor egyéb speciális közlekedési- és munkaeszköz gumiabroncs-igényéről. Ennek alapvető fontosságát jól tudták Vietnamban, is a háború befejezése után nyomban hozzáláttak a gumiipar fejlesztéséhez. Mivel a kerékpár Vietnamban nélkülözhetetlen közlekedési eszköz, elsősorban a biciklikö- penygyártás felfuttatását kellett gyorsan megoldani, másodsorban pedig a traktor- gumik valamint a teherautóabroncsok nagyobb számban való előállítását. Gépesített útffelfestés — Télen, amikor egyik óráról a másikra vastag hótakaró fedi be az utakat, akkor jövünk rá, hogy milyen nagy segítséget jelentenék a közlekedésben az útburkolati jelek. Néhány évtizeddel ezelőtt még csak elvétve láthattunk felfestéseket az utakon, akkor is jobbára csak a nagyvárosok forgalmasabb pontjain. Napjainkban viszont csupán Budapesten mintegy 90 ezer négyzetméteres felületet tesznek ki a vonalak, nyilak, „zebrák” formájában megjelenő útburkolati jelek. Elképzelhető, hogy világszerte nem kis gondot és költséget jelent e jelrendszer megtervezése, felfestése, rendszeres felújítása, karbantartása. A kézi erőt egyre inkább felváltották a gépek, s ma is egyre újabb útfelfestőgép- konstrukciók születnek. Az úttest igénybevétele dönti el, hogy az útburkolati jelek milyen kivitelben készüljenek. A kisebb forgalmú helyek nem igénylik a drágább megoldásokat, ott tehát a festési technológia az uralkodó (ilyenkor számítani kell az időközönkénti felújítás szükségességével). Fokozott igénybevétel esetén kockakő burkolatú úttesten a fehér kockakövek, aszfalt úttesten pedig a fehéraszfalt jelek jöhetnek számításba. Az ún. hidegplasztik jelek — az úttestre ragasztott műanyag csíkok — alkalmazása nem járt sikerrel, csúszósak voltak és felszakadoztak. A ter- moplasztik (meleg eljárással felvitt) változat sokkal megfelelőbbnek bizonyult, élettartama a négy-öt évet is eléri. Az „Atlantic^ Cognac" nevű francia haió gyomrába vonatsxerelvényf vontatnak be m' t t Valamikor ritkaságnak számított az olyan hajó, amely vasúti kocsik vagy akár egész szerelvények szállítására is alkalmas ' volt. Persze akkor még nem alakult ki a csapott hátuljú hajótípus, amelybe kényelmesen betolhatok a vagonok, s emellett még áruszállításra is használható a teherhajó vagy komphajó (régebben oldalról daruval egyenként kellett a hajó fedélzetére emelni a vagonokat.) Tény az, hogy a speciális átkelőhajók építésének technikája nagyon sokat fejlődött az utóbbi időben (átkelőhajó alatt olyan vízi járművet érthetünk, amely átkel az óceánon, de olyat is, amely komphajóként csupán kisebb-nagyobb tengerszorosokat szel át). Ma már nem ritkaság az olyan komphajó sem, amelynek különböző szintjein mintegy 500 méter hosszú sínpálya van, ahol kb. 40 tehervagon helyezhető el. Emellett e hajókon még teher- és személykocsik, valamint több száz utas számára is van hely. Az átkelőhajók közt ma már szép számmal vannak szárnyas hajók és légpárnás járművek is. Ezek sebessége kétszerese, háromszorosa a hagyományos hajókénak, befogadóképességük azonban korlátozottabb. Azér£ a hagyományos építésű komphajók is sokat modernizálódtak, szalonok, éttermek, tv-szobák találhatók fedélzetükön. Űgynevezett külsőbordás stabilizálással építik őket, hogy elkerüljék a hullámverés esetén jelentkező dűlöngélést. Rendszerint orr-sugárkormánnyal is ellátják a korszerű átkelőhajókat, és ma már a radarberendezés, a visszhangos mélységmérő, sőt egyes esetekben az automatikus kormányberendezés is elmaradhatatlan tartozéka e vízi járműveknek. Világszerte egyre keresettebbek a volgai autógyár VAZ-modelljei, amelyek köziül a Lada—1600 a legújabb ,.sláger”. Mind kiforrottabbak a Moszkvics-gyár autótípusai is. A nem túl korszerű Zaporozsec- re bizony ráfér az átalakítás, ami majd a ZAZ—968M típuson lesz felfedezhető. Motorjának teljesítménye 50 lóerő lesz, maximális sebessége pedig 130 km/óra. A sokkal díszesebb, gumibetétes lökhárító új típus, légellenállása sokkal kisebb lesz, miután az oldalsó „kopoltyúk” is eltűnnek a karosszériából. A tágabb utasterű, csaknem kétszeres csomagterű ZAZ—968M-et tárcsafékkel és fejtámaszos ülésekkel is ellátták a konstruktőrök. Képünkön: a szovjet autóipar luxus gépkocsija, a hétszemélyes GAZ—14. A Csajkát felváltó típus nyolchengeres, 220 lóerős motorjával 175 km/óra csúcssebességet érhet el. Automatikus sebességváltóval, hidraulikus szervokormánnyal rendelkezik ez a reprezentatív külsejű, kényelmes kocsi, de légkondicionáló berendezéssel, sztereo rádióval és magnetofonnal is ellátták a tervezői a három üléssorú luxusautót. Az 1970. évi 916 ezerrel szemben 1978- ban 2 millió 140 ezer gépkocsit gyárt a szovjet autóipar. Ebből 758 ezer teherautó lesz, 1 millió 306 ezer személygépkocsi és 76 ezer autóbusz. Az ugrásszerű fejlődést az eredményezte, hogy a moszkvai, a gorkiji, a minszki, a kremencsugi és más gépkocsiüzemek mellé a hatalmas kámai és a Lada gépkocsijairól közismert volgai autógyár is termelni kezdett. A cári Oroszországban a század elején Rigában készítettek először autókat. A korabeli statisztikák tanúsága szerint 1908 és 1915 között összesen 451 személygépkocsit és néhány teherautót. Igaz. a Szovjetunió egyelőre még elmarad néhány fejlett tőkés ország autóiparától, hiszen az amerikai gépkocsigyárak például évenként körülbelül tízmillió kocsit bocsátanak ki, és Japán, az NSZK és Franciaország is több milliós szériákban gyártja a személygépkocsikat. Ám a szovjet autóipar dinamizmusa, amely gyakorlatilag a hetvenes évektől elkezdődött, arra enged következtetni, hogy a fejlődés továbbra is lépést tart majd az egyre fokozódó igényekkel. Lada és társai Csináld magad csillagmotor A nagy repülőterek közelében ma már csak ritkán lehet hallani belsőégésű motorok hangját. A sugárhajtóművek mozgatta gépóriások dübörgése váltotta fel a jóval kisebb teljesítményű robbanómotorok „zümmögését”. A második világháború még kizárólag a legkülönfélébb elrendezésű dugattyús belsőégésű motorok egyeduralma jegyében telt el. Az első sorozatban gyártott sugárhajtó- művek megjelenéséig — az ötvenes évek derekáig — még a háború után is több robbanómotoros géptípus született. A léghűtéses csillagmotorok — könnyebb karbantartásuk, egyszerűbb felépítésük és nagyobb üzem- biztonságuk miatt — mindinkább tért hódítottak (a csillagmotor olyan több hengeres belsőégésű motor, amelynek hengerei a főtengelyre merőleges síkban, sugárirányban vannak elhelyezve, s közös forgattyú- csapra dolgoznak). Az erősebb motoregységeknél a hengereket úgynevezett kettőscsillag elrendezésben, sőt olykor négy egymás utáni Csillagzatban helyezték el. A kipufogógázokat turbina hajtására használták fel, s a gázok a magassági feltöltőkompresszorok meghajtásán kívül a légcsavar-tengely forgatásában is részt vettek. A csillagmotorok körülbelül 3500 lóerővel — 18 hengeres kettős csillag kivitelben, vagy 28 hengeres négy csillag elrendezésben — és lóerőnkénti 500 gramm alatti teljesítménysúllyal elérték a gazdaságossági, technikai és fizikai optimumot. A forgalmi repülőgépek teljesítményeit ezekkel a motorokkal még jelentékeny mértékben fokozni lehetett. A kisebb teljesítményű gépek — mezőgazdasági célú, mentő- és sportrepülőgépek stb. — napjainkban is belsőégésű motorral szelik a levegőtengert. A kép tanúsága szerint még új konstrukciók is születnek, mint amilyen a nyugatnémet mérnök tervezte, hathengeres csillagmotor, amely a széria gyártású BMW motorkerékpár hengereinek felhasználásával készült sportrepülőgépék számára. rr\ númmfMTi oJuUüuuL.
