Szolnok Megyei Néplap, 1978. május (29. évfolyam, 102-126. szám)
1978-05-13 / 111. szám
■ ü SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. májul 13. A városok gyorsforgalma A városrendezők tapasztalatai szerint az azonos szintbeli útkereszteződések forgalmának közlekedési lámpákkal való szabályozása óhatatlanul magával hozza a forgalom lassulását. A városok fő forgalmi útvonalain a gyors haladás csak úgy biztosítható, ha megszüntetik az azonos szintbeli kereszteződéseket, vagy egyirányúsítják a forgalmat, s a keresztezést megtiltják. Szovjet szakemberek az előbbi megoldást választották, amikor a második moszkvai gyorsforgalmi körgyűrű egyik forgalmas csomópontján, a Leningrad- szkij proszpekt és a. Novaja BasUovka utca találkozásánál más-más szintre helyezték a kétszer három sávos utakat. Bármilyen csábító megoldás is az elkülönített szintű keresztezés, az utak egymás alá-fölé bújtatása, a városok belsejében nem mindig valósítható meg. Rendkívül sokba kerül, mivel a közműveket, a víz-, gáz-, villany- és telefonvezetékeket nem mindig lehet oldalra telepíteni, ott már a házak alapfalai, pincéi vannak, következésképp nagyon mélyre kell lemenni, ha egyáltalán lehet. Így a már beépült városrészekben mindinkább teret hódít a keresztező utak egyikének felemelése, a főbb utak lábakra helyezése, hídszerű vezetése. Sok példát említhetnénk erre a i világ nagyvárosaiból, köztük Budapestről is (ilyen felemelt út keresztezi például- a Rákóczi utat a Baross tér torkolatánál.) Ez a megoldás nem kerül többe, mint a lesüllyesztés, azzal a nem megvetendő előnnyel, hogy parkírozó helyek, alárendelt forgalmú mellékutak is létesíthetők a magasan vezetett út alatt. Különösen előnyösek a megemelt szintű városi főutak a betorkolló városközi autópályák forgalmának a város- központba való bevezetésére. Moszkva egyik sugárútja, a Leningradszkij proszpekt. fl troli múltja és jövője Nincs még egy közlekedési eszköz, amelynek olyan hányatott múltja volna, mint a trolibusznak: a megjelenése óta eltelt csaknem 50 év során hol diadalmaskodott, hol meg aláhanyatlott. Legválságosabb éveit a hatvanas évek végén élte: tizenöt ország 69 városában szüntették meg üzemeltetését. Mi lehet az oka a trolibusz sikerekkel és vereségekkel vegyes sorsának? A legnagyobb része ebben bizonyára végletes tulajdonságainak, kiemelkedő erényeinek és nem kis gyengéinek van. Megalkotói az autóbusz és a villamos több fontos előnyét egyesítették benne: az autóbusztól örökölte az alsó pályától való függetlenségét, mozgékonyságát és a gumikerekeket, a villamostól meg egyszerű és környezetkímélő hajtóművét, valamint az egyenletes gyorsításnak és lassulásnak a képességét. A trolibusz küzdelmes pályafutásának az is oka lehet, hogy már a bevezetésekor is csak átmeneti megoldásnak tekintették. Már akkor is tudták, hogy az eszményi városi közlekedési eszköz a pályához nem kötött, csendes járású, nem szennyező akkumulátoros autóbusz volna. Ez azonban még ma sincs meg sehol! A trolibusz használatára és mellőzésére a világgazdasági események is hatással voltak. A negyvenes évek elején Európában a háborús benzinhiány járult hozzá a troli akkori terjedéséhez. A hatvanas évek végén pedig a nyersolaj kedvező ára miatt adta át helyét oly sok városban az autóbusznak. Legújabban az olajárak számottevő emelkedése és a környezet védelmének egyre hangosabb követelése új távlatokat nyitott a troli előtt. A troli legújabb sikereit az utóbbi évek eredményes műszaki fejlesztésének is köszönheti. Ilyen például az automatikus gyorsító, amellyel a gyorsítás és a fékezés folyamatossá válik, ezzel egyébként 15—20 százalékos energiamegtakarítást is elérhetünk. A legújabb gyártású trolibuszok — bár kisebb sebességgel és korlátozott időtartammal — felső vezeték nélkül is közlekedhetnek. A legmodernebb trolikon olyan akkumulátorokat helyeznek el. amelyeket nem kell cserélni, amíg a kocsi a felső vezetékről szedi az áramot, folyamatosan töltődnek. Gyakori megoldás az is, hoev a trolibusz egyik ki nem használt térrészébe úgynevezett villamos erőközpontot, 1500—1700 köbcentiméteres személygépkocsi-motorral hajtott villamos generátort szerelnek. A legújabb ZIU-9-VI típusú szovjet trolibusz. Óránként 85 kilométeres sebességgel halad, és vezeték nélkül is tudja a helyét változtatni Túlzsúfolt világváros Az új Tokiói Nemzetközi Repülőtér 4000 miteres kifutópályája és fogadóépületei A világ leggyorsabban növekvő metropolisa Tokió, amelyet az a veszély fenyeget, hogy belefullad a növekedés zűrzavarába. 12,5 millió lakosa van, de már teljesen összenőtt a szomszédos nagyváros dkWal, és velük együtt a világ legnagyobb települését alkotja. Tokió körzetében a vasút, a földalatti és az autóbusz 32 millió embert szállít naponta. A Sinjuku pályaudvaron, amely csak egy a számos óriási, többszintes pályaudvara közül, naponta 7—8 millió utas fordul meg. A földalatti 4,7 millió embert szállít naponta. Csúcsidőben a fő vonalakon a szerelvényekbe 2,5-szer any- nyi utas zsúfolódik, mint ahány férőhelyre tervezték őket. Ez 250 százalékos zsúfoltságot jelent. 300 százaléknál már léghiányra és fulladásra kell számítani. A futurológusok minden jóslata: az elviselhetetlen lárma, légszennyeződés, zsúfoltság — Tokióban már valóság. A közlekedési csomópontokon nagy elektronikus berendezések mérik és mutatják a légszennyeződés fokát és a zajszintet. Igaz, van némi remény: 1974 óta 60 százalékkal csőikként a „szmogriadós” napok száma. Tlafvaly már több mint 140 napra látható volt Tokió belvárosából a Fudzsijáma. Három évvel korábban még 40 napon sem. Tokiót minden más túlnövekedett városnál — amilyen London, Párizs vagy New York — jobban sújtják a növekedés gondjai. Szédületes gyorsasággal vált ilyen óriás várossá. A város gyors fejlődését két súlyos katasztrófa törte meg. Az 1923-as földrengés csaknem az egész várost elpusztította. Húsz évvel kéáőbb az amerikai szőnyegbombázások ismételték meg a pusztítást. A háború végén a lakások 56 százaléka romokban hevert, az akkori nyolcmilliós lakosság 3 millióra csökkent. Komor képet fest a jövő is. Az előrejelzések szerint 1985-re 36 millió lakosa lesz Tokiónak, 1990-re pedig a Tokiótól Oszakáig terjedő 550 kilométer hosszú Tokaidó-gyűrű megalopolisszá fog összenőni, és ebben a szupervárosban él az akkori 113 milliós japán lakosság 75 százaléka. Súlyos gondokat okoznak a városnak a repülőterek is. A régiek kicsik, elavultak, nem felelnek meg a mai igényeknek. Már 1972-ben elkészült az új központi repülőtér a várostól 60 kilométerre, azonban mindmáig nem adhatták át a forgalomnak. A környék lakói ugyanis tüntettek a megnyitása ellen, félye a zaj- és egyéb környezeti ártalomtól. A hírek szerint márciusban mégis megnyílik a világ egyik legkorszerűbb új repülőtere. Füstbe ment milliók R forgalomirányító komputer A szakértők szerint az USA- ban csupán a levegőszennyeződés — főleg a kéndioxid — évente 13.5 milliárd dollár korróziós kárt okoz. A vasból készült tárgyak rozsdásodása a városokban háromszor gyorsabb, mint vidéken, de a légkör tisztaságának a megőrzése csupán az erőművektől 1,68 milliárd dollárt igényelne. A tisztítóberendezések az erőművek beruházási értékének 5—8 százalékába kerülnek, és energiaigénvük is jelentős. A gépkocsik káros anyag kibocsátásának csökkentése még költségesebb. A „szmog” az utóbbi években 60 százalékkal csökkentette Kalifornia szőlőtermelését. Angliában a levegőszennyeződés okozta korróziós kár évente 600 millió fontra rúg. de egyéb ártalmak 250 millió fontba kerülnek Igaz. Anglia nagy költséggel megoldotta London problémáját: óriási összeggel megszüntették a lakások szfcnfűt*- sét. Londonban a téli naosüté- ses órák száma 50 százalékkal nőtt. Az elektronikus. mini- komputer-vezérlésű benzinbefecskendező szivattyú alkalmazása a kipufogógázok szénmo- noxid-tartalmát egvharmadára csökkentette. Ez a 70 tranzisztort és diódát használó berendezés. az optimálisát megközelítő benzin-levegő keveréket állít elő. Barcelona nagy, háromszög alakú központját jelenleg egy angol cég komputeres forgalomvezérlö rendszere irányítja. Mintegy 115 utcakereszteződés tartozik a számítógép felügyelete alá. A berendezés a forgalomban fellépő váratlan változásokat is azonnal észleli és a forgalmat ennek megfelelően irányítja. A berendezés programja minden forgalmi helyzetben a legkedvezőbb megoldást biztosítja. A komputerbe kétfajta információ fut be: az egyik információs sorozatot — amely az állandóan változó forgalmi helyzetet írja le —a legfontosabb forgalmi pontokon elhelyezett 142 észlelőszerv szolgáltatja. Ezek fél másodpercenként jelzik jármű jelenlétét, illetve hiányát. A második jelcsoport alapvető forgalmi tényezőkre vonatkozik. Az irányítás három szinten történik: a legfelső hely a számítógépé, utána következik 10 alállomás, s ezek kapcsolódnák a 115 utcakereszteződés helyi irányító berendezéséhez. Ha a komputer nem jelez, az al- állomások lépnek működésbe. Ha ezek sem továbbítanak jelet a helyi irányítók függetlenül rendelkeznek. A rendszer gyorsította a város forgalmát, könnyítette a forgalomáramlást, és csökkentette az utazási időket a járművek számának növekedése ellenére.
