Szolnok Megyei Néplap, 1977. február (28. évfolyam, 26-49. szám)
1977-02-27 / 49. szám
1977. február 27. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 3 Kilencszáz talp — egy éjszaka MUNKAHELYÜK A VILÁGPIAC autókereskedők belépője Ez az éjszaka olyan mint a többi. A buszon mindenki a megszokott helyére ül. Tacskó lányokkal viccelődik a kalauz, jó kedve van, mindjárt véget ér a műszak. Akik utaznak, azoknak most kezdődik. ' A köd rövidre fogja a reflektor fényét, de így is messzire látszik a Tisza Cipőgyár homlokzatán a világító csillag. Fél tíz, Martfű. A keskeny úton nyolc-tíz Ikarus terpeszkedik. Bendő- jük lassan kiürül, ömlik az emberáradat. Sietnek oda, ahol a gyár kezdődik, a formatalp üzembe. A portás bejegyzi a kis füzetbe: Műszak III. o Gyúrják, dagasztják a hengerek az alaktalan masszát. Kitüremkedik az anyag, a gép peremére. Kürtös János — lódít egyet a hatalmas lepényen, ami piszkos-szürkéből lassan vált szép feketére. Kürtös János újra emel. Kürtös János betanított munkás. — Mi vagyunk a keverők. Mondják is néha: a „bajkeverők”. A cipőtalp anyagát gyártjuk. Egy műszak alatt kétszáz kiló anyagot kell „bedolgoznunk”. Küszködik az ember, meg a gép is. Nézze, egy kézen mintha két csukló lenne. — Miért csinálja? — Én sokáig a mezőgazda- _ Ságban dolgoztam. Parasztgyerek vagyok. Traktoroz- tam, kombájnoztam. Kilenc éve dolgozom az üzemben. Szívom a port, a gázt, nézem azokat, akik húsz-huszonöt esztendeje vannak itt, olyanok mint a holdvilág. De nem érdekel, jövök. Nem érdekel ez, csak a pénzzel ne lenne baj. — Baj? — A múlthavi bérünktől nem voltunk elragadtatva. Hangos volt a műhely, kicsi a pénz. Azt mondják, sok a fizetetten munkanap. Pedig máskor is volt ennyi és megkerestük a háromezerhatot, most meg csak a háromezerháromszázat. — A gép rendesen működött? — Dehogy! Szétcsavarodott a tengely, majd egy hónapig álltunk. Nem volna szabad ennyire terhelni ezt a gépet. A szerelők kiabálnak. Volt olyan, hogy biztosítékot szereltek rá, s ha kicsit meghajtottuk, leállt. Na akkor a két főnökség — a karbantartók, meg a termelők — szembenézett. Azt mondták, ez hozza a nyereséget: nincs biztosíték. o Száll a por, hiába az elszívók.‘Éjfélre a gépkezelők haja, még ha fekete, vagy barna is, bederesedik. A „mixerek” ontják a masszát. Monoton zúgás, nyugalom. A művezetői irodában telefon csörög: — Te Sanyikám, én ezzel a Baskettal nem tudok mit kezdeni. Már ötféle kondíciót kipróbáltam, ugyanaz az eredmény ... Rád bízom... Ha tudtok vele valamit... Nálam kifújt. Ferenczi Károly segédművezető mérges: — Préselés után berepednek a talpak, nem tudunk vele mit kezdeni. Reggel jelentjük a labornak. — Ma ez az első probléma? — Remélem az utolsó is. Most nincs gondunk az anyaggal... Máskor gyakrabban. Egy-egy talp összetételét, a receptúrát a labor határozza meg, mi pedig összekeverjük, a hengerekben ösz- szegyúrjuk. A vegyszert külföldről kapjuk, sok helyről. Ha egy is hiányzik, máshoz kell fognunk. Igaz, sokszor próbáljuk helyettesíteni. Ezek a kísérletek eltartanak három-négy napig, aztán lehet hogy addigra megérkezik az áru. De nem ez a legnagyobb problémánk. — Hanem? — Odaát, ahol préselnek modern, nagy termelékenységű gépek dolgoznak. Ezek meg itt régiek. Rettegünk mikor robban le az egyik, mikor a másik. Új kellene. Talán kapunk is... o Odaát, ahol már tisztább a levegő, kiszedik, berakják, kiszedik, berakják gyors mozdulatokkal az anyagokat. Dolgoznak a Mapelli, a Dez- ma, a Geszta gépek, s az egyik Csepel. A másik áll. — Miért? — Géphiba miatt — mondja Herkó Sándor — a szerelők nem tudják megjavítani, beletört egy kihúzó csavar. — Mi lesz a sorsa? — Bizonyára megjavítják reggel. Nem állhat, mert szükség van rá. Sok pénzt úsztat... De nézze, csak ez az egy nem „jár”, a többin dolgoznak. Így van. Felszalad a nyomásmérő órája, benn a szerszámban vulkanizálódik az anyag. Pár perc, kész. Csinos cipőtalp. Ügy hívják: Nana. „Az ember néha hozzáképzel egy lábat” — jegyzi meg művezető kísérőm. A keverőbői érkező nyers lemezt mielőtt vulkanizálják, méretre préselik, többnyire trikóban. Meleg van. — Ilyenkor télen harminc fok, nyáron pedig negyven- ötven fok van a gép mellett — így Szabó Lajos, aki tizenhét éve az üzem munkása. — Melyik műszakot szereti? — Hát a nappalit. Ki tudom aludni magam. — Éjszaka mikor fárad el? Mikor van a holtpont? — Nálam nincs ilyen. Akkor érzem, hogy kimerültem, amikor megfürdöm. Szívesen ott is aludnék az öltözőben. No de ne erről beszélgessünk, ha már itt van. — Hanem miről? — A nyugdíjról... Ezelőtt három-négy évvel arról beszéltek, hogy mi is megkapjuk a korkedvezményt. Ez- idő szerint erről nincs szó. Pedig mi ugyanolyan egészségtelen körülmények között dolgozunk, csökkentett munkaidővel mint a gyapjúfonóban vagy a bányában. Teli vagyunk gázzal, vegyszerekkel. Ezt nem tudjuk megérteni : könnyűiparban dolgozunk, de nehézipart csinálunk. Korkedvezmény meg nem jár. Volt erről hang hetvenkettő—hetvenháromban. mondták hetvenötre megjön az intézkedés. Most pedig 1977-et írunk. — Kapnak védőitalt? — Tejet. Csak ez olykorolykor savanyú. Mint például most is. Látja, be van írva a naplóba. — Ilyenkor mit tudnak csinálni? — Hát nem isszuk meg, az biztos. — Szereti a kávét? — Szeretem, de nincs, hacsak nem hozunk otthonról. Elkelne egy automata. o „Nem kertel az öreg” — mondják róla a műhely túlsó sarkában. Ezért szeretik. Itt dolgozik vele a két fia, a reggeli műszakban a felesége. Asszonyt egyébként keveset találni a gyárban éjszaka. Négy éve született a határozat, csak az jöhet harmadik műszakba, aki írásban vállalja. Klincsik Sándorné segédmunkás vállalta. — A férjemért... Előzőleg két műszakban dolgoztam, de kényelmetlen volt mindkettőnknek. Nehezen igazodtunk egymáshoz. Most egy gépen dolgozunk, a férjem kiszedő én meg a túlfolyásokat vágom le. — Nem fárasztó? — Az kicsit rossz, hogy állni kell, de meg lehet szokni. Nem kell koncentrálni, sok mindenre gondolok. Hogy mire? A kislányomra. Tizenhárom éves, kicsi korától hozzászokott az önállósághoz. Remekül megvan egyedül. Szóval nincs ezzel a harmadik műszakkal semmi baj, legfeljebb az ember nem tud végignézni minden filmet a tévében. Ilyenkor a kislányom elmondja másnap, hogy ki volt a gyilkos. Forog az éles pengéjű vágókorong. A gép mellett nem lehet beszélgetni. Erre valók a cigarettaszünetek, amikor „kitárgyalják” a világot. Van amikor csak ülnek és hallgatnak. Ilyenkor megszólal valaki: „Megyek már, járok egyet”. S kisétál a műhely ajtaja elé. o Cigarettázni a füstölőben lehet. Szántai József, a Mapelli gépeket hagyta ott egy- szál Fecske kedvéért. — Azt mondják, a Mapellin jobb dolgozni, pedig nem jobb. A régi etázsos masinákon nehéz volt a forma berakása, kihúzása, itt meg nagyobb a hajtás. — Hány talpat készít éjszaka? — Kilencszázat. Persze ez attól függ, hogyan kapjuk az anyagot. — Most milyen típuson dolgozik? — Éppen selejtet csináltam. Rossz az anyag. Basket egyébként a neve. Már régóta gond volt ezzel, mert a fehér talpon rózsaszínű foltok jelentek meg. Akárhogy spekuláltak a művezetők, a keverők, meg a laboránsok, nem volt jó. Egyszer aztán minden remekül sikerült. Most pedig megint rossz. Pedig az idén alig-alig állt a gép. Tavaly annál többet. Sokat szenvedünk a tömítések miatt. Volt amikor minden másnap csinálni kellett a mapelliket. Amióta megcserélték a gépeket, nincs baj. — Szalagot szereltek a gépsor mellé, de az most áll... — Kényelmesebb lesz, ha majd beindul. Nem kell kar- tonozni, dobozolni a talpakat. Az ember kapkod műszak vége felé... Rá kell írni a nevet a dobozra, meg azt, milyen talp van benne. Rápakoljuk a kocsira, kivisszük, lerakjuk. Sok idő kell ehhez. o Idő... Három óra, négy, öt, hat... Ilyenkor már gyorsan repül. Sóhajt a duda. A kapunál a kifelé igyekvők fáradtabban csapnak az ellenőrző automata karjára. Nyolc-tíz Ikarus álldogál a keskeny úton, orrával Tisza- földvár, Törökszentmiklós, Szolnok felé. Sötét van és köd. A gyár homlokzatán messzire világít a, csillag. Hajnal József A gépipari termékek exportjának, importjának is körülbelül az egynegyed része közúti jármű. A MO- GÜRT Gépjármű és Külkereskedelmi Vállalat közvetítésével nagyszabású nemzetközi munkamegosztás érvényesül a járműgyártásban. Az évi tervben 10 ezer Ikarus autóbusz kivitele, illetve 80—90 ezer személygépkocsi és 30 ezer tehergépkocsi behozatala szerepel. A magyar autóbusz-export eléri Franciaország, Olaszország és Svédország együttes kivitelét. Egy autóbuszért, 30 személygépkocsi A hazai közúti járműgyártás annyiban egyedülálló a világon, hogy az autóbuszipar nem támaszkodik tömeges személy- és tehergépkocsi-gyártó bázisra. De nem érezzük ennek hátrányát. Egyrészt azért, mert az autó- buszgyártás széles nemzetközi kooperációra épül, a KGST keretében, másrészt azért, mert a baráti országokkal kötött hosszúlejáratú megállapodások garantálják nagy darabszámok értékesítését. Végül pedig a közúti járműgyártás „egyoldalúsága” azért sem hátrányos, mert az autóbusz ellenértékeként kapott devizáért beszerezhetjük a személy- és tehergépkocsikat — kellő mennyiségben, megfelelő minőségben és gazdaságosan. Egy autóbuszért átlagosan 30 személygépkocsit kapunk. Ez a cserearány számunkra kedvező, jelzi, hogy a nemzetközi munkamegosztás előnyös, jelzi, hogy az autóbuszokat a világon szinte egyedülálló szérianagyságban készítjük. A személygépkocsigyártásban viszont csak törpe sorozatokra rendezkedhetnénk be. (Az univerzális tehergépkocsi-gyártást a kis szériák okozta ráfizetés miatt kellett megszűntetni.) Az Ikárus autóbuszok fő vásárlója a Szovjetunió, a teljes termelésnek több mint a fele kerül e legnagyobb partnerhez. A vevők közül kiemelkedik még az NDK: 1976—1980-ban összesen 8 ezer Ikarus autóbuszt vásárol. A két legnagyobb vásárlón kívül a MOGÜRT szinte valamennyi szocialista országba szállít autóbuszokat. n tőkés export szerepe Az üzemanyagárak nagyarányú emelkedése közvetlenül érintette a közúti járműgyártást: növelte a tömegközlekedési eszközök, és mérsékelte a személygépkocsik iránti keresletet. A kon- juktúra hatására egymást követő két esztendőben 1974- ben és 1975-ben átlagosan 20—20 százalékkal emelkedett az autóbuszok világpiaci ára. Tavaly már mérséklődött a tömegközlekedési eszközök iránti kereslet és kiéleződött a világpiaci verseny. A MOGÜRT dollárbevétele így átmenetileg csökkent, de 1976-ban még mindig kétszerese volt az 1973. évinek. Az V. ötéves terv előirányzatai szerint viszont az 1974—75-ös csúcseredményeket is túlszárnyalva összesen 6900 autóbuszt kell tőkés piacokon értékesíteni. Hz integráció csak lehetőség A tőkés export döntő része i kooperációs jellegű. A kooperáció sajátos formája a karosszéria-export — Volvo és Steyer alvázakra szerelve. A Volvo és Csepel Autógyár, valamint a MOGÜRT együttműködésével az idén 850, jövőre 1000, 1985-ig pedig összesen 10 ezer terepjáró gépkocsi készül. A kooperáció megint más formáját igénylik a fejlődő országok. Irakba naponta egy autóbuszt szerelnek, francia Saviem, illetve svéd Scania alvázakra. A karosszéria elemeket az Ikarus szállítja. A sokoldalú kapcsolatok fejlesztése, elmélyítése a KGST tagországokkal tehát nem vezet elzárkózáshoz. Sőt: a nagysorozatú gyártással párosuló, korszerű, gazdaságos technológia és minőség versenyképessége, exportképessége teszi termékeinket a legigényesebb piacokon is. Persze az eredménynek nem valamiféle automatizmus, a KGST szá- kosítás mechanikus következményei : a szocialista gazdasági integráció csak lehetőséget ad a gyors műszaki-gazdasági fejlesztésre. Az eredményekért újból és újból meg kell küzdeni. * A szakosítással és a kooperációval még a KGST piacaira sem jár állandó belépő. Minden szocialista ország — az NDK kivételével — fejleszti autóbuszgyártását. A leggyorsabban — érthető módon — a Szovjetunió, hazánk ugyanis a hatalmas szovjet igényeknek csupán a töredékét képes kielégíteni. Jelenleg a Szovjetunió a világ legnagyobb autóbusz- gyártó hatalma, évi mintegy 70 ezres termelésével. Az európai szocialista országok üzemeiben, a csehszlovákiai Skoda-gyár kivételével, külföldi licencek vásárlásával fejlesztik az autóbuszgyártást. flz Ikarus jövője Lehet-e mégis jövője az Ikarus autóbuszoknak a KGST piacokon? Feltétlenül, — ha megtartja legalább azt a műszaki előnyt, amelyet jelenleg élvez. Ehhez tervszerű és következetes műszaki fejlesztésre, a konstrukció, a technológia szüntelen korszerűsítésére van szükség. Továbbá szilárd technológiai és kooperációs fegyelemre, hogy apróbb minőségi hibák ne rontsák a márka hírnevét, becsületét. Növekednek a követelmények, éleződik a verseny a szocialista országokban is. Kovács József A Gyógyászati Segédeszközök Gyárának kisújszállási üzemegységében szobai, önhajtós betegtolókocsi gyártását kezdték meg. Ebben az évben mintegy 450 darab készül belőle. Szocialista brigádvezetők tanácskozásai Tegnap több ágazat szocialista brigádjainak vezetői tanácskoztak. A Postások Szak- szervezetének székházában 2870 szocialista brigád 22 ezer tagjának képviseletében több mint 200 küldött értékelte a brigádmozgalom helyzetét A textilipari szocialista brigádvezetők tanácskozását Győrött rendezték meg, s az országos fórumon részt vett Keserű Jánosné könnyűipari miniszter és Ligeti László, a SZOT alelnöke is. A tanácskozás résztvevői felhívással fordultak a textilipar szocialista brigádjaihoz, hogy csatlakozzanak a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulója tiszteletére a csepeli dolgozók által indított országos munkaversenyhez. A MEDOSZ központi székházában csaknem 40 ezer vízgazdálkodási dolgozó képviseletében több mint 200 szocialista brigádvezető tartott eszmecserét, amelyen dr. Gergely István államtitkár, az OVH elnöke elismeréssel szólt a brigádmozgalom újításban elért eredményeiről, a brigádok áldozatkész munkájáról. Reumatológusok konferenciája Hévízen, a Thermál Szállóban tegnap befejeződött a magyar reumatológusok kétnapos konferenciája. A tudományos ülésen több mint háromszáz szakember, reumato- lógus, balneológus és rehabilitációval foglalkozó orvos tanácskozott arról, hogyan lehet visszaszorítani hazánkban a harmadik leggyakoribb betegséget, a reumát. A konferencián hangot kapott a vélemény, hogy mielőbb meg kell szervezni a mozgásszervi betegségek gyógyításával foglalkozó országos szakrendelői hálózatot. Szállításra készítik elő a Volvo-lkarus autóbuszokat.
