Szolnok Megyei Néplap, 1974. április (25. évfolyam, 77-99. szám)
1974-04-08 / 81. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1974. április 8. Amiről heveset beszélünk: jgggggg Wíí'WWíyíM1 " '<>%, A csehszlovák mezőgazdaság Száztíz éve Marienbadban (ma: Marienske Lazne) időzött koszorús költőnk, Vajda János. Csehországi élményeit naplóban összegezte. Ebben olvasom egy helyütt az ottani nép szorgalmáról: „A dolog, illetve a munka itt leg- magasb, mindenek fölött, szentiélekként lebegő eszme. Dolgozni... múlhatatlanul szükségesnek tartják, mint a lélegzetvételt, s mélyen meg vannak győződve, miképp ők nem annyira azért születtek, hogy éljenek, hanem élnek azért, hogy dolgozzanak .. A gzorgalom meghozta gyümölcsét: az egykori Csehországot méltán nevezték a „Monarchia műhelyének”, Csehszlovákia pedig több mint fél évszázada iparáról híres. Ezek nem üres szavak. 1805-ben már 18 ezer orsós pamutfonoda működött odaát, s 1831-ben acélt adott az első kokszüzemű kemence Vitkovicében. 1910-ben Csehország lakosságának 34 százaléka az iparban talált kenyeret, s több mint 60 százaléka városokban lakott. De félre a múlttal. Aki ma vonattal érkezik Csehszlovákiába, annak feltűnik, hogy a szemközti vágányon csaknem percenként követ tehervonat tehervonatot: érc- és olajszállítmánnyal, gépekkel, darukkal, autókkal megrakott szerelvények húznak el. Város-város után, gyár-gyár után marad el a pálya mentén. A nagyobbak felett még borús nappal is villózik a kohók fénye. A városok országa amelynek a szocialista építés kezdetétől a magasból kell tovább lépnie. E lépések mégis nagyok. A háborútól különösebben nem sújtott csehszlovák ipar, ha az 1948-as színvonalat 100-nak vesszük, 1970-re elérte a 665-ös, az építőipar a 718-as indexet. Az egy főre eső acél-, cement- és textil-termelés a szocialista országok között itt a legmagasabb. A mezőgazdaság adatai nem ilyen kedvezőek. Mindkét országrész — Csehország és Szlovákia — túlnyomórészt mostoha éghajlat alatt fekszik. Az évi középhőmérséklet két-hárorti fokkal alacsonyabb a mienknél, s Dél- Szlovákiát leszámítva, a föld minősége sehol nem éri el a zsíros békési szántókét. Az ország 12,7 millió hektáros területéből alig ötmillió a szántó. A hétmillió dolgozó közül 1,1 millió tevékenykedik a mezőgazdaságban. Erős a gépesítés és a műtrágyázás. Az eredménye? Az egy hektárra jutó évenkénti termés, 1966—1970 átlagában: búzából 29 mázsa, rozsból 21.9 mázsa, szemeskukoricából 35,3 mázsa, burgonyából 151,1 mázsa, tisztított cukorrépából 365 mázsa. A vonat azonban nemcsak városok és az utolsó négyzet- méterig megművelt földek mellett robog, hanem végtelen erdőkben is. Csaknem annyi az erdő, mint a szántó. Még megkapóbb számunkra, hogy az erdők csaknem háromnegyed része tűlevelű, fenyves. Évente három és fél millió vadat ejtenek el bennük, köztük medvét, hiúzt, farkast, vadmacskát. S ha már ennyi számot említettünk, hadd álljon itt még egy, amely meglepő: Csehszlovákiában nem kevesebb, mint nyolcezer tó halastó csillog az erdők, dombok, hegyek között. Vízfelületük 52 ezer hektár. Északi szomszédunk szó szerint horgászparadicsom. Évente 20— 25 ezer mázsa halat horgásznak ki. A komlót — a világhírű cseh sör alapanyagát kilenc ezer hektáron termesztik. Ami meglepő, hogy szőlőt ennél sokkal nagyobb területen találunk: 34 ezer hektáron; ebből 24 ezer hektár Szlovákiában van. A tízezer hektár cseh szőlőföld aromás, de bizony savanyú bort ad. Még Prága határában, sőt onnan észak-nyugatra, a Moldva és az Elba összefolyásánál lévő, ősi királyi székhelyen, Melnikben is találunk szőlőt. Ide IV. Károly telepített szőlőültetvényt, amelynek borát exportálják is. FIron András NDK—csehszlovák—magyar Együttműködés a híradástechnikában Három szocialista ország híradástechnikai külkereskedelmi vállalata megállapodott abban, hogy közös ajánlatot nyújt be Sri Lanka országos hírközlőhálózata rekonstrukciós terveinek elkészítésére és a berendezések szállítására. A magyar vállalatok mikrohullámú berendezéseket, az NDK gyárai egyéb átviteltechnikái eszközöket, míg Csehszlovákia telefontechnikai cikkeket szállítanak a közös rekonstrukcióhoz, ösaesen 26 millió angol fant értékben. Ebből a magyar vállalatok 4 millió font értékű cikket szállítanának. A közös vállalkozás azért célszerű, mert a nagyarányú rekonstrukciós munka külön-külön mindhárom ország híradástechnikai iparának erejét meghaladná. A közös vállalkozáshoz a posta tervezőintézete készítette elő az egységes hálózattervet és kidolgozta ennek műszaki feltételeit. Ha az ajánlatot a Sri Lanka-i fél elfogadja, néhány hónapon belül megkezdődhet a többéves rekonstrukciós munka. Vízre száll a Krím Napokon belül vízre bocsátják Novorosszijszkban a „Krím” nevű szovjet szupertankhajót. a legnagyobb tengeri szállítóeszközt, amely valaha is épült a Szovjetunióban. Az olajszállító óriás tartályhajó tizenkét tartályegységében összesen 150 ezer tonna olaj fér el. Ezzel a hatalmas teherrel a „Krím” egy 30 ezer lóerős hajtómű segítségével 17 tengeri csomó sebességet képes elérni. A „Krím”-szériánál lényegesen nagyobb szupertankhajó építésének előkészületeit is megkezdték, L J FELFEDEZÉS A debreceni „madár-doktor A—2 vírusgazdák a szárnyasok 99 Á világméretű influenzajárványok általában tízévenként ütik fel a fejüket. A tudományos kutatók kiderítették, hogy a közbeeső időszakban a fertőző vírusok az állatok szervezetében keresnek menedéket. Arra is rájöttek, hogy a bacilusgazdák elsősorban a házi- és a vándormadarak közül kerülnek ki. Kézenfekvő következtetés: a madárinfluenza-kutatások jelentősek az emberi influenzakutatásban is. Néhány évvel ezelőtt e felismerés jegyében kezdte meg kutatómunkáját dr. Tanyi János, a Debreceni Állategészségügyi Intézetben. A tudós állatorvos többeaer szárnyason végzett különböző jellegű — járványtan! klinikai, kórbonctani, kórszövettani és vérvizsgálatokat. Számtalan jószágot pedig mesterséges fertőzés útján vett szemügyre. A kiterjedt vizsgálatok meglepő eredményeket hoztak. Tanyi doktor a világon elsőként állapíthatta meg, hogy az influenzavírusokat konzerváló” kétlábúak né- oes családjába tartoznak a gyöngytyúkok és a kacsák is. A debreceni állatorvos azonban nemcsak a veszedelmes kórokozók listáját bő'ví- 'ette. hanem a fertőzés okának a kibogozása is az ő érdeme. Rájött arra is. hogy a madárinfiuenza-vírusok az emberi influenzát okozó baktériumoktól szinte alig különböznek. Vizsgálatai azt mutatták, hogy a kétféle vírusban a leggyakrabban teljesen azonos összetevők találhatók, sőt a madárinflu- enza-vírusok egy részében emberi kórokozókból származó elemek is vannak. Kiskacsákban például ő talált először olyan típusú influenza-vírust, amelynek egyik komponense a Hong-Kong-i influenza vírusának megfelelő részével teljesen azonos. A hajdúsági „madár-doktor” azonban nemcsak természetesen létező vírusokat tanulmányozott; a világ első madárinfluenza-hibridjeinek az előállítása is a nevéhez fűződik. Laboratóriumában olyan influenzavírusokat sikerült izolálnia, amelyek a különféle állatfajokból, továbbá az emberből és állatokból származó különböző alkatrészeket egy kórokozórészecskén belül képesek egyesítem. Ez azért nagy jelentőségű. mert e hibridfajok ilyen módon történő előállítása lehetővé teszi azt, hogy a humán-orvosok az emberi influenza keletkezési körülményeit az eddigieknél jobban tisztázhassák. A kíséri letek ugyanis azt igazolják, hogy a vírusok fajok közötti keveredése a természetben meghatározott körülmények között megtörténhet. Tanyi doktor újszerű tapasztalatait értekezés formájában ismertette a szaktudósok plénuma előtt. Nagy jelentőségű kutatómunkásságá- nak elismeréseként az Egészségügyi Világszervezet laboratóriumi hálózatának nyilvántartott tagjai sorába vette feL O. B. Pozsonyban, a Duna-híd tetején eszpresszót nyitottak. A presszó berendezését Budapesti Bútoripari Vállalat készítette r „Énekét égben szálló gépek zengik”... Sxergej Iljusin, a rep ülőgépterv exő Ha valaki közel áll egy IL—62-es utasszállító géphez, nehezen tudja elképzelni azt az erőt, amely kimozdítja helyéből a 150 tonnás, három emelet magas épületnek megfelelő fémszerkezetet. Három ilyen gép majdnem egy egész vonat utasainak a szállítására képes. Az IL—62-es gépeket az Aeroflot széles körben alkalmazza mind a belföldi, mind pedig a külföldi járatokon. A külföldi járatok Moszkvát összekötik Havannával, New York-kal, Montreállal, Párizzsal, Londonnal, Delhivel, Tokióval és más városokkal. Az 1970-es Lenin-díjasok listáján ott volt a gép alkotóinak neve is. A repülő a híres IL-család tagja, a sorozat elnevezése Szergej Iljusin vezetéknevének első két betűje. Az IL—62-es alig jelent meg az interkontinentális járatokon, amikor a gép alkotói máris változtatásokon dolgoztak: hogyan tehetik a gépet még gazdaságosabbá, kényelmesebbé, biztonságosabbá és gyorsabbá — hogyan növelhetik az óránkénti 900 kilométeres sebességet 1200-ra? Az IL—62-es utaskapacitása 186-ról 200-ra emelkedett. A jelenleg még tervezés alatt álló IL—86-os gépek még több: 350 utast szállítanak majd. A közeljövőben már ilyen légibuszok közlekednek, óránként 1000 kilométeres, vagy még nagyobb sebességgel, 500 emberrel a fedélzetükön. S ez még mindig nem a végső határ. Az 1947. évi moszkvai légiparádén az utasszállító gépek alakulatát egy 68 üléses IL— 18-as gép vezette. Abban az időben az IL—18-as óriásnak tűnt. Bár a gép szériagyártásához már akkor megvoltak a feltételek, mégis, 10 év telt el amíg a szovjet légiutak leggyakrabban használt gépévé vált. Egyszerűen azért, mert akkoriban nem volt igény ilyen nagy utasszállító gépekre. Röviddel azután, hogy az IL—18-as forgalomba került, Iljusin kijelentette: „Az IL— 18-as utasszállítás költsége majdnem annyi, mint egy vonatjegy ára. Most az a feladatunk, hogy a gépet még gazdaságosabbá tegyük. Magánabban, gjornabban! Bár az IL—62-es műszakilag nem sokban különbözik a TU—144-estől, mégis valamivel magasabban és gyorsabban repül. Hogyan éri ezt el a tervező? Ahhoz, hogy a gép gyorsabban repüljön, erősebb motorokra van szükség. Ez viszont több üzemanyagot igényel, ami növeli a gép súlyát. Egy nagyobb súlyú gép felszállásához viszont még erősebb motorokra van szükség. Mi ez, ha nem bűvös kör? Igaz, a gépeket még áramvonalasabbá lehet tenni, vagy ahogy a szakértők mondják: aero- dinamikusabbá. De hogyan? Iljusin az IL—62-es motorjait a farokrészben helyezi el ég a szárnyukat „tisztán” hagyja — teljesen kiszögel- lés nélkül. A motor elhelyezésnek ez a módja azonban megváltoztatja a megterhelés eloszlását a gép üresen a far felé megdőlhet. Ez komoly problémát jelent, Iljusin azonban megoldja. Minden modern gépnek három futómű alatti kerékszerkezet kettő a szárnyak alatt, egy elől. Iljusin, aki meglepően egyszerűen oldja meg a problémákat, egy negyedik kerékszerkezetet is tervezett — méghozzá hátúira. Repülés közben, éppen úgy mint a másik hármat, ezt a kerékszerkezetet is behúzzák, s így nem befolyásolja az aerodinamikai körülményeket. Iljusin egyszer hasonló eredetiséggel oldotta meg a „repülő tank”, vagyis az IL—2- es harcigép problémáját is. Mindenki előtt világos volt, hogy minél vastagabb a páncélzat, annál nagyobb a biztonság. De, mialatt a többi tervező a páncélzatot „holt tehernek” tekintette, Iljusin a gép szerkezeti részévé tette, így jött létre a páncélos repülőgéptörzs fogalma. A páncélburkot körülvette a gép minden lényeges részét: a motort, a kabint, az olaj- és üzemanyagrendszert és a motor hűtőberendezését. Pályafulán — élei rajz Hogyan kezdődött Iljusin pályafutása? Szegény paraszt fiaként született, aki megélhetés keresésére közben bebarangolta egész Oroszországot. A véletlen játéka folytán 16 éves korában Szentpétervárra került (most Leningrad). ahol éopen akkor épült egy repülőtér, hogy otthont adjon az ország első légi hete eseményeinek. 1920-ban, amikor Nyikolaj Zsukovszkij professzor kezdeményezésére Moszkvában megnyílt a Vörös Légiflotta Intézet, (amelyet később Zsukovszkij Légi Akadémiának neveztek el) Iljusint oda küldték tanulni. Már 1923-ban megépítette sajáttervezésű vitorlázógépét. Ezt két újabb követte, beleértve a „Moszkva” vitorlázót, amely számos rekordot állított fel. Miután elvégezte az akadémiát, a Légierők Tudományos és Technikai Bizottságának azt az osztályát kapta meg, amely a tervezendő katonai repülőgépek által támasztott követelményeken dolgozott. Varsóban a Tudomány és Kultúra Palotája közelében Az eredmény? Még a hábo- megkezdödött az új központi vasúti pályaudvar építése | rú előtt a szovjet hadsereg megkapta az IL—4-es *mgy- hatósugarú bombázó repülőgépeket és a legendás IL—2- es bombázót. A náci Németországnak nem volt az IL— 2-eshez hasonló gépe. Az IL— 2-es megjelenése a fronton a háború első napjaiban megdöbbentette a németeket. Iljusin a polgári repülés terén az IL—12-essel debütált, amelyet a Kokkinaki testvérek próbáltak ki. Iljusin kétszer kapta meg a Szocialista Munka Hőse kitüntetést; tagja a Szovjet Tudományos Akadémiának, Állami- és Lenin-díjas és számos más kitüntetés tulajdonosa. 1969-ben megkapta a Nemzetközi Repülőszövetség arany jelvényét. Ez az ember valóban a repülés történetének korszakalkotó alakja. Azok, akik hosszabb ideig dolgoztak Iljusinnal, legfőbb jellemvonásának a szerénységét tartják. Magáról nem szívesen és keveset beszél. Kedvenc mondása: „A tervezőről a legszebb éneket az égben szálló gépei zengik.!!
