Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
II. Hodoš végállomás lett A Körmend-Muraszombati HÉV-nek nem adatott hosszú jövő, csak 10 év közös sorsot kapott, aztán 1918-ban Hódosnál kettévágták. Október 31-én értesítést kapott a Szombathelyi Üzletvezetőség a vonal 427+36 szelvénye és Muraszombat közé eső szakaszának átcsatolásáról a Szerb- Horvát-Szlovén Királysághoz. A határ elfelezte a Dávidháza és Őrihodos állomásközt 42,736 kilométerre Körmendtől, vagyis 69,364 kilométerre Ormožtol, ami nem csak rövidülést jelentett, de jelentette a vonal jellegének, funkcióinak végleges változását is. 1919-1924 között, amíg meg nem nyílt a Muraszombat-Ormož vonal, csak Muraszombattól Puconcit, Vanečat, Moščancit, Mačkovcit, Stanjevcit, Petrovcit, Šalovcit érintve Hodoš végállomásig közlekedtek a vonatok A végső állomáson történt a vízfelvétel: a mozdonyokba nagy szivattyúkkal a közeli tókából (gyűjtőből) szívatták a vizet. A felszámolás veszélye a kezdettől jelen volt. 1920 májusában a zágrábi Vasúti Direkció megkezdte a bontást, a felszerelés egy részét Lendvára és az újonnan megnyitott Gospič-Gračac vonalra szállították, amit a helyi lakosság, elsősorban a kereskedők grémiuma, nagy megrökönyödéssel fogadott. Több küldöttséget menesztettek az illetékes fórumokhoz, hivatkozva a vasút menti községek több mint félmillió koronás építési hozzájárulására. Végül a vonalat nem szerelték le, de a személyvonat csak heti három alkalommal - hétfőn, szerdán és szombaton - közlekedett. A teherszállítás a 30 kilométerre lévő Lendván vagy a 12 kilométerre eső Slatina Radencin volt lebonyolítható. A gőzmozdonyok fűtéséhez szükséges szenet Lendváról, Ljutomerből és Radgonáról közúton szállították, de a hiánycikknek számító fűtőanyag miatt sok esetben szünetelt a forgalom. A Ljubljanai Kereskedelmi Kamara kérvénnyel fordult a hadügyminisztériumhoz a Hodos és Dávidháza-Kotormány közötti 20 kilométeres vonal felújítása végett, hogy onnan biztosítsák a mozdonyok ellátását. A zágrábi vasúti igazgatóság is támogatta a javaslatot, de a minisztérium elutasította. A kereskedelmi grémium fáradozásának köszönhetőn 1924. november 23-án végre vasúttal köthették össze Ormožt, Muraszombatot és Hodost. Ezentúl már naponta két pár vegyesvonat közlekedett. A goricskói fa- és állatkivitelnek köszönhetően a vasúti forgalom fellendült. Később a teherforgalom idényjellegűvé vált: Goricskóról elsősorban fát és gyümölcsöt, ide pedig szenet, cementet, műtrágyát és meszet szállítottak. A két háború között, kivéve az 1933-as évet, amikor pályafelújítást végeztek, nem történtek lényegesebb beruházások és bővítések. III. A 2. VILÁGHÁBORÚ VISZONTAGSÁGAI A vasút 1941. április 6-ig maradt Jugoszlávia kereteiben, aztán a megszálló németek kezébe került, majd nyolc nap után átengedték a magyar katonai szerveknek. Ezt követően a MÁV keretein belül működött. Az 1927-ben megszűnt körmendi helyett most a Zalaegerszegi Osztálymérnökséghez csatolták a vonalszakaszt. Az a furcsa helyzet adódott, hogy a magyar kezelésbe került vonalhossz 11 kilométerrel, a Mura folyó hídjáig megnőtt egy olyan szakasszal, amit a 246
