Szemészet, 1967 (104. évfolyam, 1-4. szám)
1967-03-01 / 1. szám
Kicsit részletesebben szeretnék viszont kitérni a contact-lencse viselés kérdésére. A 32/1964. Eü. Min. rendelet a contact-üveg viselését a vezetéshez tiltja, s csak a szakértői bizottság javaslata alapján tartja engedélyezhetőnek. Ezen korlátozás ellen már a rendelet előkészítése kapcsán tiltakoztam, de hiába. Ha indokoltnak látszik is а rendőrség érvelése, mely szerint közegeivel nem tudja kellően ellenőriztetni, hogy a lencse fent van-e a szemen vagy sem, ennek ellenére nem tudok egyetérteni egy olyan rendelkezéssel, ami egyeseket arra éknyszerít, hogy a gépjárművezetéshez hatósági előírásra rosszabbá tegyék a látásukat, mint ahogy lényegében ma ez történik. Szemorvosok előtt nem kell magyarázni, hogy a contact-lencse optikai tekintetben mennyivel tökéletesebb bármely szemüvegnél. Azonkívül, hogy jobb látóélességet biztosít, nem szűkíti a látóteret, nem párásodik, nem csökkenti az áthaladó fény mennyiségét, stb. A korszerű cornealis contact-lencséknek a viselhetősége is annyira jó, hogy általában reggeltől estig egyfolytában viselik. Ma már hazánkban is több százan hordanak ilyet, és sokan olyannyira csak ezt használják, hogy nincs is már egyáltalán keretes szemüvegük. Közülük a gépjárművezető egyének gyakran fordulnak hozzám azzal a panasszal, hogy az alkalmasság-vizsgáló orvos csak külső szemüveggel hajlandó engedélyezni a vezetést, s így kénytelenek ehhez a rosszabb látásviszonyokat adó és már szokatlan keretes szemüvegeket elővenni. Mivel nagyobbfokú myopia esetén a szemüveg és contact-lencse retinalis képnagyító hatása is jelentősen különbözik, ezeknél a szemüveg használata a vezetéshez a megváltozott térérzés és távolságbecslés folytán nemcsak zavaró, hanem egyenesen balesetveszélyes is lehet. A contact-lencse viselését a vezetéshez a külföldi közlekedés-szemészeti szakértők általában kedvezően ítélik meg. Néhány nyugati országban, de így az NDK-ban is az aphakiások nem is kaphatnak jogosítványt, csakis contact-lencse használata mellett. Ha nálunk az elsőfokú szűrővizsgálaton nem is engedélyezik, a másodfokú bizottságot sürgősen fel kellene hatalmazni, hogy contact-lencse viselés esetén kívánságra azzal engedélyezhesse a vezetést. A jelölttől viszont meg kell kívánni annak az igazolását, hogy a lencséjét legalább egy év óta, rendszeresen és zavartalanul hordja. A színérzésre vonatkozólag nézetemet 1964-ben az Orvosi Hetilapban részletesen kifejtettem. Röviden összefoglalva: A jó színlátás hasznos a közlekedésben, mert megkönnyíti a jelzések közvetítését. A színtévesztés a vezetésben nem különösebben hátrányos, mert e fogyatékosság fokozott figyelemmel jól kompenzálható. Keresztezési közlekedésirányító lámpáknál a színtévesztésnek gyakorlatilag nincs jelentősége. A vizsgálatok szerint a tilosba behajtó szabálysértők között százalékos arányuk szerint ugyanannyi a jó színlátású mint a színtévesztő. A színtévesztés fokozatai között csak a protanopia válhat balesetokozóvá; mivel az ilyen egyének spektruma a vörös irányában beszűkült, nehezen veszik észre a kigyulladó stoplámpákat, s ezáltal könnyebben ráhajtanak az elölhaladóra. A látóteret illetőleg: a teljes látótér ugyancsak előnyös a közlekedésben, míg a részleges szűkület — a gyakorlatban tett megfigyelések alapján — szintén nem jelent olyan hátrányt mint amilyet általános szemészeti ismereteink alapján feltételeznénk. Ezt bizonyítja a félszeműek helytállása is a nagy forgalomban. Egyébként is látóterünket a vezetés közben nem mozdulatlan szem mellett használjuk, hanem a szemgolyó és a fej állandó mozgatása mellett, mellyel a látótér kisebb szűkületei jól kompenzálhatok. A vezetéshez tulajdonképp a statikus látótérvizsgálat helyett a tekintőtér vizsgálatát volna célszerűbb bevezetni, ha volna erre megfelelő, egyszerű regisztráló eljárás. A látó-, illetve tekintőtérnek nagy jelentősége van a városi közlekedésben, ahol aránylag kis sebesség mellett igen intenzív oldalirányú figyelésre van szükség. Országúti közlekedésben viszont alig van szerepe, mert nagyobb sebességű haladás esetén ún. ,,fiziológiás látótérszűkület” jön létre azáltal, hogy a látótér peripheriás részein az oldalt elsuhanó tárgyak elmosódott képet okoznak. A nagy, 150 km-es sebesség fölött előtérbe kerül egy érdekes látótér jelenség, az ún. kinetikus tér-scotoma veszélye, ami abban áll, hogy az észrevevési idő alatt, ami általában 0,1 — 0,2 mp., a jármű már olyan nagy utat tesz meg, 5 usque 10 métert, hogy ha ezen a távolságon belül valami váratlanul a kocsi elé kerül — többnyire valamilyen állat, madár, nyúl ugrik elé — azt a vezető a latentia idő miatt egyáltalán nem is láthatja meg, s e körülmény már csak az összeütközés útján juthat tudomására. Ennek a jelenségnek, illetve veszélynek egyébként jelentősége különösen nagy a szuperszonikus repülőgépek vezetésénél. Az adaptatióval kapcsolatos szemészeti kérdésekről részletesen beszámoltam 1964-ben a Közlekedéstudományi Szemlében. Itt röviden csak azt szeretném megemlíteni, hogy a secundaer adaptatiónak a vezetés szempontjából nincs nagyobb szerepe, mert teljesen sötétben vezetni nem lehet, s a közlekedéshez használt megvilágítás erőssége többnyire olyan nagyságrendű, hogy már csak a primaer adaptatio ingadozásáról lehet szó. A primaer adaptatio zavarai viszont már nagy mértékben befolyásolhatják a vezetési készséget. Ezek között is különösen a káprázás-érzékenység a legzavaróbb, melynek 32
