Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
A FIUMEI ELITCSOPORTOK ÉS A BOSNYÁK VASÚTI ÖSSZEKÖTTETÉS DILEMMÁI hogy a bank igazgatóságát már 1897 óta foglalkoztatta a bosnyák és dalmát vasút kiépítésének lehetősége, és úgy vélték hogy „egyfelől Fiumének a dalmát kikötők versenye elleni megóvása, másfelől az osztrák átmeneti forgalom szabályozhatása érdekében a magyar állam részére az átmeneti forgalom díjszabása tekintetében korlátlan, illetve diszkrecionális díjszabási hatalmat kell biztosítani”.142 142 MNL OL Z 41, 233. cs. 2108. t. 2267.bb./III. Memorandum a dalmáciai összekötő vasút tárgyában, d. n. 143 MNL OL Z 41, 233. cs. 2108. t. 2267.bb./V. A dalmát vasút tárgyában, d. n. 144 Erre vonatkozóan lásd MNL OL Z 41, 232. cs. 2106. t. 2267. Levelezések a dalmát vasút ügyében, 1906-1912. 145 Az 1910. évi június hó 21-éré hirdetett országgyűlés főrendiházának irományai X-XXV. Bp. 1910-1918. (a továbbiakban: FI 1910-1918) X. kötet. 418. iromány (29. ülés, 479. jegyzőkönyvi pont) 120. Hasonló következtetésekre jutott a Javaslat címet viselő irat szerzője, aki a gazdasági vonatkozások mellett kulturális, valamint az állami hatalomra és tekintélyre hivatkozó érveket is felsorakoztatott. A PMKB ebben a dokumentumban Dalmáciát nemcsak az állam közgazdasági gyarapodása szempontjából, de a magyar nemzet kultúrmissziós kötelezettségei miatt is kiemelt területnek minősítette.143 Mindennek figyelembe vételével szinte természetes, hogy 1906. augusztus 30-án az Ogulin-Knin vonalról szóló megegyezést - Szterényi József kereskedelemügyi államtitkár, a német érdekeltségű Magyar Agrár és Járadékbank Részvénytársaság, a bécsi Union Bank, valamint a Magyar Helyi Érdekű Vasutak Részvény társaság képviselői mellett — Lánczy Leó, a PMKB elnökigazgatója is aláírta. Innentől kezdve a PMKB vezető szerepet töltött be a bankcsoportban.144 1906 nyarán a szerződő felek három lényeges kérdésben állapodtak meg. Először is abban, hogy Bosznia és Dalmácia összekötését helyiérdekű vasúttal valósítják meg. Másodszor, hogy a fővonalat Ogulin-Ljubica-Otocaé-Gracac- Knin irányába (Dalmácia), a mellékvonalat pedig Ljubica-Zavalja-Bihaé felé vezetik (Bosznia). Az építési költségeket hozzávetőlegesen 62,5 millió koronában határozták meg, amiből 35% készpénzben terhelte az államot. Harmadszor, döntés született arról, hogy a bankkonzorcium a vasúti terveket két éven belül elkészíti, és azokat legkésőbb 1908. augusztus 18-ig a kereskedelemügyi minisztérium rendelkezésére bocsájtja. Negyedszer pedig, a felek kikötötték, hogy „A tervező pénzintézetek öt éven belül az adott vonalra sem más vállalkozók nem fognak vasútépítési engedélyt kapni, sem pedig az állam nem fog ott saját vasutat vagy vállalatot létesíteni.”145 A kikötéssel a Koalíció kimondottan előnytelen pozícióba került a pénzintézetekkel szemben, de helyzete különösen az osztrák—magyar gazdasági kiegyezés alapján 1907. október 8-án megkötött osztrák-magyar vasútépítési megállapodás után vált szorulttá. Wekerle kormánya ekkor — osztrák nyomásra — ahhoz 529
