Századok – 2024
2024 / 3. szám - TANULMÁNYOK - Ordasi Ágnes: A fiumei elitcsoportok és a bosnyák vasúti összeköttetés dilemmái a dualizmus korában
ORDASI ÁGNES is hozzájárult, hogy a dalmát vonalat Ogulin-Otocaé-Gospié-Gracac-Mala- Popina—Pribudié—Knin között szabályos nyomtávú vasútként hozzák létre. Továbbá megígérte, hogy az építkezések 1908-ban megkezdődnek és azok az ország területén 1911-ig befejeződnek. A két szerződés közti nyilvánvaló ellentmondás és az osztrákoknak tett vállalás a kormányt a bankcsoporttal kötött 1906. augusztus 30-i egyezmény revideálására kényszerítette. A Koalíció azt akarta elérni, hogy a konzorcium mondjon le a kétéves tervelőkészítési, vagy az öt éves, kizárólagos építési előjogáról. Tehát vagy terjessze be előbb a terveket, hogy a munkálatok mielőbb megindulhassanak, vagy járuljon hozzá ahhoz, hogy a vonalat az állam más vállalattal, esetleg maga építhesse meg.146 146 Uo. 115-150. 147 MNL OL K26, 941. cs. 1912, VII. t. 1975. 2207. ein. sz. minisztertanácsi előterjesztés, 1912. márc. 13.; A dalmát vasút. Budapesti Hírlap, 1913. március 27. 148 Az 1874. évi Mollináry-koncepció alapján. 149 MNL OL Z41, 233. cs. 2108. t. UGl A. Információ, 1910. aug. 25.; Uo. 2267.bb. d./III. Memorandum a dalmáciai összekötő vasút tárgyában, d. n. A konzorcium ragaszkodott az eredeti egyezményhez, hiszen azon túl, hogy a kormány szorult helyzetéből további hasznot remélt, az építési vállalkozókkal kötött szerződései a konzorcium mozgásterét is leszűkítették. A kormány és a konzorcium közti viták olyannyira elmérgesedtek, hogy a kormány még a kincstári jogügyek igazgatóságának véleményét is kikérte, hogy milyen következményei lennének, ha az ügy peres útra terelődne. Az igazgatóság véleménye több mint lesújtó volt: a bankcsoportnak igazat adva figyelmeztette a kormányt, hogy egy esetleges per kedvező eredmény helyett csak komoly pénz-, idő- és presztízsveszteséget okozna az államnak.147 A konzorcium végül — az eredeti ütemezés szerint — 1908. augusztus 6-án valóban beterjesztette a terveket, amit az építkezések kivitelezéséről szóló költségszámítás benyújtása követett 1909 júliusában. A kereskedelemügyi minisztériumot viszont újabb meglepetés érte. A bankcsoport az építési költségek végösszegét - az 1906. évi jegyzőkönyvi megállapodásban rögzített, hozzávetőlegesen 62,5 millió korona148 helyett — 226 millió koronára becsülte. Ebből az összegből az Ogulin-Knin fővonal megvalósítására 175 millió, az Ogulin—Jezero—Bihaé—Vrhovine—Otocaé szárnyvonalra pedig 51 millió korona jutott. A bankcsoport a tekintélyes költségnövekedést azzal magyarázta, hogy Kereskedelemügyi Minisztérium műszaki osztálya nem számolt a felmerülő építési nehézségekkel. Nevezetesen a terület vízhiányos jellegével, a sziklás talaj kötött, kemény konzisztenciájú adottságával, vagy azzal, hogy az anyagszállításra külön utakat kell építtetni és építési forgalmi eszközökről is kell gondoskodni.149 A PMKB szerint a költségek emelkedése annak is köszönhető, hogy — az egyébként vasútmérnöki diplomával rendelkező Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter 530
