Századok – 2024
2024 / 1. szám - TRANSZNACIONÁLIS ÉS GLOBÁLIS FOLYAMATOK A 19-20. SZÁZADI MAGYARORSZÁGON - Bencsik Péter: A nemzetközi migráció és Magyarország a globalizáció 19. századi hulláma idején
BENCSIK PÉTER hajók, sem elegendő tőke ezek kiépítésére. így a budapesti kormánynak ahhoz, hogy felállítson egy Fiume—Amerika vonalat, meg kellett állapodnia a már működő hajós vállalatokkal. 1901-1902 folyamán a HAPAG és a Lloyd is tárgyalt a magyar vezetéssel. A várható nagy költségek és a kockázat miatt ők évente 35 000 kivándorló és 7800 visszavándorló garantálását kérték, illetve 3,5 millió korona éves állami szubvenciót.40 40 A német cégek valójában nem akartak megegyezni a magyar kormánnyal, és az IMM tagjait is erre kényszerítették. - Feys, T: The Battle for the Migrants i. m. 170. 41 A Cunarddal kötött 1904. június 4-i szerződést közli: Kertész Gy.: A kivándorlás szabályozása i. m. 285-294. Az 1911-ben aláírt újabb szerződés: MNL OL K 150-é.n.-V-20. (3609. cs.) 42 Az egész bekezdés fő gondolatmenetének forrása egy ismeretlen szerző hosszú összefoglalója a magyar kivándorlásról. - MNL OL K 150-1910-V-20. (3609. cs.). Megtalálható még: no. K 150-1928- V-20. (3610. cs.) Ugyanakkor jelentkezett a kormánynál a Cunard is, amely a brit kormánytól kapott támogatásnak köszönhetően magyar szubvenció nélkül vállalkozott a feladatra, és beérte évi 30 000 kivándorlóval is. Lépésének fő motivációja természetesen piaci részesedésének növelése volt. 1903 novemberében a liverpooli cég ideiglenes, 1904 júniusában pedig végleges engedélyt kapott a magyar kivándorlók szállítására (utóbbiban a 30 000 fős kontingens garanciájáról azonban le kellett mondania).41 A német cégek viszont nem akarták elveszteni a magyar piacot, annál is inkább, mert a korabeli német kivándorlás alig harmada volt a magyarnak és negyede az osztráknak. Mivel ekkor már számíthattak az IMM erkölcsi támogatására, többfrontos harcot kezdtek Magyarország és a Cunard ellen. Egyrészt fokozták ügynöki aktivitásukat, másrészt a nemzetközi sajtóban erőteljes lejáratókampányt folytattak (utóbbiról lásd a következő fejezetet), végül szinte öngyilkos jellegű tarifaháborút indítottak. A Cunard az állammal kötött szerződése révén rákényszerült a 180 koronás viteldíj tartására, míg a német cégek 140, majd 90, sőt 40 koronás hajójegyekkel csábították az utasokat. A fiumei útirány prioritását ily módon nem lehetett fenntartani, még úgy sem, hogy később a liverpooli cég is 120 koronára csökkenthétté árait.42 Sok más érv is szólt azonban Fiume ellen: a kikötő túlzsúfoltsága (mivel éppen csak elkezdték a dokkok bővítését, sokszor napokig a szabad ég alatt kellett várakozniuk az utasoknak); a hajók kétszer annyi idő alatt értek New Yorkba, mint Brémából; sok utas panaszkodott az ellátásra; a hajókon hiányzott a magyarul beszélő személyzet. Az az abszurd eset is többször előfordult, hogy a Cunard kény telen volt Fiúméból vasúton nyugat-európai kikötőkbe szállítani az utasokat, és ott ültette őket hajóra. Ezeknek az utasoknak egy részét ráadásul Brémába, illetve Hamburgba vitték, és ott a HAPAG vagy a Lloyd hajóira szálltak fel. Az ilyen európai „körutazások” tovább növelték az utazás idejét és jelentős tortúrának tették 26
