Századok – 1984
TANULMÁNYOK - Ránki György: Oroszország gazdasági fejlődése 1861-1917 433
454 RÄNKI GYÖRGY Nem kétséges, a vámemelés pénzügyi oldala végül is a krónikus deficittel küzdő államháztartásban a 70-es években a bevétel 10, a90-es években a bevétel 15%-a származott vámokból, amely abszolút értékben háromszoros növekedésnek felelt meg.3 6 Az orosz államháztartás növekvő szükségleteit és ebben az éhségexport szerepét azonban nem lehetett tisztán államháztartási szempontok alapján megérteni. Különösen, ha nem vizsgáljuk az orosz állam gazdaságpolitikai elképzeléseit. Ennek a gazdaságpolitikának lényeges része volt ugyan a mezőgazdasági struktúra konzerválása, a földesurak alapvető érdekeinek védelme, a parasztság könyörtelen kizsákmányolása, de az elmaradottság konzerválása az egyik területen, az elmaradottság kiküszöbölésére irányuló tudatos törekvéssel párosult a gazdasági élet másik területén. A Vishnegradszkij pénzügyminiszter által a 80-as évek végén bevezetett kényszerexport kiegészült a vámemelések következtében előállított behozatali csökkenésekkel, egyidejűleg kapcsolódott az orosz pénzügyi politika elképzeléséhez, mellyel az orosz pénzügyi viszonyok megszilárdításával akarta a külföldi tőkét mind nagyobb mértékben Oroszországba juttatni és Oroszország fizetőképességét (a rendszeres adósságszolgálatot) úgy fenntartani, hogy a fizetési mérleg deficitjét a kereskedelmi mérleg többletéből fedezzék.3 7 Ez a vámpolitika ugyan megértésre, sőt bizonyos aktív támogatásra is talált az orosz iparosodásban mindinkább érdekeltté vált orosz kereskedő osztály részéről, akik a vámvédelmet élvezve számolhattak néhány iparág, különösen a textilipar gyorsabb fejlődésével. Mégis aligha tévedünk, ha azt állítjuk, hogy a fejlődésnek abban a szakaszában a modernizálás — mind a mezőgazdaság, mind az ipar szempontjából - kulcskérdése a vasútépítés volt. Ez volt az a tétel, amely az államháztartást is erősen terhelte, mivel ez volt az a beruházás, mely iránt a külföldi tőke — nem utolsósorban az orosz gabonaszállítások fokozása érdekében — leginkább érdeklődést mutatott. Az orosz vasútépítés első eredményei — a modern gazdaság kifejezésével élve — inkább demonstrációs hatást mutatnak, semmint valamiféle gazdasági (spontán vagy tudatos) összefüggést. Az orosz cár nyári palotájához vezető kis vonalat az 50-es években még csak a Varsó—Bécs, illetve Pétervár—Varsó vasútvonal kiépítése követte. Az 50-es években megszületett program ugyan már tudatosan a mezőgazdasági vidékek és a külföldi piacok összekötésére irányult, de a vasútépítés finanszírozására nem állt megfelelő tőke rendelkezésre. A krími háborúban elszenvedett vereség egyidejűleg mutatta meg a jobbágyrendszer lebontásának és a vasúthálózat kiépítésének szükségességét. II. Sándor 1857-ben kibocsátott proklamációjában hangoztatta: „Régóta felismertük, hogy hazánk ugyan a természet bőséges kincseivel rendelkezik, de óriási kiterjedése nem nélkülözheti a megfelelő közlekedési rendszert ... a legjobb, ha a saját és külföldi magániparhoz fordulunk, úgy hogy kihasználjuk a nyugat-európai, több ezer mérföld hosszúságú vasúthálózat kiépítésében nyert tapasztalatát."3 8 Mégis a reform tényleges időszakában akiépített vasúthálózat nevetségesen csekély volt, különösen ha a mérhetetlen orosz távolságokat is figyelembe vesszük. Az első öt esztendő eredményei pedig nem voltak biztatóak. Végül is öt év alatt alig 2000 km új vasútvonal a világ legnagyobb kiterjedésű országában alig volt több, 36 /. F. Gingyin: Goszudarsztvennij bank i ekonomicseszkaja polityika carszkogo pravityelsztva (1861-1862 gödi). Moszkva, 1960. 53-73. * 1 Von Laue: Witte 7. 38 Hromov: i. m. 462. (Lásd a 10. táblázat adatait)
