Századok – 1984
TANULMÁNYOK - Ránki György: Oroszország gazdasági fejlődése 1861-1917 433
455 OROSZORSZÁG GAZDASÁGI FEJLŐDÉSE 1861-1917 mint egy csepp a tengerben. Pedig Reutern pénzügyminiszter világosan kifejtette a cárnak: „Vasút és gépesített ipar nélkül Oroszország nem érezheti magát biztonságban határain belül. Európai befolyása annyira csökkenni fog, hogy összeegyeztethetetlen lesz nemzetközi tekintélyével és történelmi jelentőségével." Az 1860-as évek második felében a vasútépítés üteme felgyorsult, és a következő 10 esztendőben 15 000 km új vasútvonal épült, ezt mintegy két évtizedig kisebb ütemű fejlődés követte, de 1890 után az új vasútvonalak építése ismét felgyorsult, és mintegy betetőzött a híres szibériai vasút megépítésében. Az első két évtizedben a legfontosabb vasútvonalak először is összekötötték a mezőgazdasági vidékeket a kikötőkkel, a fontosabb folyókkal, majd az ipari vidékekkel, később elérték a vonalak az Uralt és a Kaukázust — új ösztönzést teremtve mind a hagyományos, de jelentőségét vesztett orosz vasipar, mind az új nagy fontosságú olajipar számára is. 1861 és 1900 között végül is 51 600 km vasút épült Oroszországban, s így a századforduló után a világ második leghosszabb vasúthálózatával rendelkezett. Az orosz vasúthálózat fejlődése*9 Év 1000 km 1860 1,6 1870 10,7 1880 22,9 1890 30,6 1900 53,2 1913 70,2 Az orosz vasúthálózat kiépítésének felgyorsulása elképzelhetetlen lett volna csak Oroszország belső erőforrásaival a külső erőforrások céltudatos felhasználása nélkül. Nem csak azért, mert az orosz ipar technikailag is messze állt attól a szinttől, hogy a vasúthálózat kiépítéséhez szükséges termékeket biztosítsa, de azért sem, mert sem a magántőke által biztosítható felhalmozás, sem az állam által biztosítható beruházás ezt az egészen egyedülállóan magas tőkeszükségletet nem tudta fedezni. Az orosz állam, illetve a pénzügyminiszter tudatosan törekedett a szükséges anyagi források beszerzésére, és ténylegesen két évtized alatt közel 2 milliárd rubel külföldi tőke invesztálását mozdította elő az orosz vasúthálózatban. Nyilván a kedvező orosz gazdaságpolitika, a kamatbiztosítás révén is biztosított magas profitok csábították a nyugati tőkét az orosz befektetésekre. Nem kétséges, az orosz vasúti kötvényeket vásárló franciák, németek, angolok egy része mindenekelőtt a kamatkülönbséget nézte. De a bankok az orosz kötvényeket kibocsátó vagy a tőzsdén elhelyező nagy pénzügyi cégek nagyon is tisztában voltak azzal, hogy az orosz vasúthálózat kiépítésébe fektetett tőke azért is lehet gyümölcsöző, mert Oroszország exportérdeke teljesen egybeesik a Nyugat importérdekeivel. A nyugat-európai fejlődés 39 F. 1. Bovikin: Oroszország ipari fejlődésének társadalmi-gazdasági problémái. In : Történelmi Szemle, 1973. 1-2. szám (Lásd az 1-2. táblázatokat) 35-36. - Vö. ezzel: I. V. Bovikin: Zarozsgyenyije finanszovo kapitala ν Rosszii. Moszkva, 1967. Izdatyelsztvo Moszkovszkovo Unyiverszityeta, 99-135. és René Girault: Empunts Russes et investements Français en Russie 1887-1914. Recherches sur l'investement international. Paris, 1973. Libraire Armand Collin, 38-41.
