Századok – 1974
Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I
FIUME GAZDASÁGI FEJLŐDÉSE 199 Mivel a tengerpart nagyobb része (Isztria és Dalmácia) osztrák igazgatás alatt állt, itt többnyire a trieszti Lloyd és mellette kisebb primőrjei és dalmát helyi gőzhajózási vállalatok (amelyek egy része a háború előtt a Dalmatia részvénytársaságban egyesült) működtek. 1891-ben ellensúlyozásképpen a fiumei központban jelentkezik a (,,Ungaro-Croata" néven ismert), Magyar-Horvát Gőzhajózási Társaság, amely a Horvát Tengermellék néhány helyi vállalkozásából alakult ki.15 A fiumei tengeri gazdaság fejlődésére a XIX. század végén kihatott a hajózás általános átmeneti válsága: a vitorláshajókat egyre jobban kiszorítják és felváltják a gőzhajók. A Kamara jelentéseinek adatai szerint a hosszú távú hajózásban a fiumei kereskedelmi flottánál a gőzhajók a leggyorsabban a XIX. század utolsó évtizedében váltották fel a vitorlásokat. (Lásd az 1. táblázatot.) 1. táblázat A fiumei kereskedelmi flotta 1891 — 1906 Gőzhajók Vitorlások Együtt ÉT ÉT hajók tonna hajók tonna hajók tonna 1891 12 11 674 78 38 813 90 50 487 1896 32 35 173 44 22 259 76 57 432 1901 41 59 040 18 9 038 59 68 078 1906 54 87 100 1 801 55 87 901 A vitorláshajók építésébe és üzemeltétésébe fektetett nagy hazai financiális eszközök elvesztése természetesen megnehezítette az átállást a gőzhajózási vállalkozásokra, annál is inkább, mert a szükséges állami támogatást többnyire az Adria tengertúli hajózási társaság élvezte. A fiumei Kamara több ízben figyelmeztet, hogy az állam gyengén támogatja a hazai hajóépítést, amely Fiume város gazdaságának igen jövedelmező ága volt.1 6 Magyarországon törvényes rendelkezések írták elő, hogy a kereskedelmi flotta részére a hajóépítéshez és új hajó-egységek beszerzéséhez segítséget kell nyújtani azzal a kikötéssel, hogy ez a forgalmat azokkal a kikötőkkel bonyolítja le, ahol még rendszeres Lloyd vagy Adria vonalak nincsenek. így ez nagy mértékben korlátozta a hazai vállalkozók lehetőségeit abban, hogy igénybe vehessék e kedvezményeket. Az osztrák törvények viszont liberálisabbak voltak, és ez meggyorsította a trieszti központ szabad hajózását. így 1901-ben a hosszú távú trieszti gőzhajózásnál az összesen 215.000 tonnányi 117 egység közül a felénél kevesebb tartozott a Lloydhoz — ti. 52 hajó 96.000 tonnával; ugyanebben az időben Fiúméban az összesen 59.000 tonnányi 41 egység közül mindössze 12 hajó 24.000 tonnával tartozott a szabad hajózáshoz —- tehát 1/3-dal kevesebb hajózási egység, 1/3-nál valamivel magasabb tonnasúlyban.17 15 A fiumei gőzhajózás fejlődéséről az első világháborúig E. F. Barbalié több tanul mányt írt az alábbi folyóiratokban: Jadranski zbornik (Rijeka—Pala), Problemi sjevernog Jadrana (Észak-Adria Problémái) (Rijeka), Anali Jadranskog instituta JAZU (Zagreb). 16 A Kamara az ún. ipari törvényekre az 1881. XLIV. és az 1890. XIII. törvénycikkre hivatkozva azt kéri, hogy a hazai gőzhajóépítést és a hajógépek készítését új iparágként kezeljék, mert az új iparágat a törvény védi. Tekintet nélkül az eddigi vitorláshajók építésének a tradíciójára, Fiúméban ez a termelés, új alapokra helyezve, csak most indult meg. 17 TIKR jelentések 1881; 1890; 1895; 1901.
