Századok – 1968
Tanulmányok - Ránki György lásd Berend T. Iván 35
AZ IPAIÎI FORRADALOM KERDÉSÉHEZ 47 A saját és idegen tőke állományának rohamos növekedése a XIX. század második felében a finanszírozás legfőbb forrásává válik. A bankok és takarékpénztárak, melyek a külföldi tőke mellett a kereskedelemben, iparban és mezőgazdaságban felhalmozott tőkéket, a kisemberek megtakarításait összegyűjtve hatalmas összegekkel rendelkeztek, működésükkel elsősorban éppen a mezőgazdaság érdekeit szolgálták. A pénzintézetek egyik vezető üzletágát a nagybirtok hitelellátását szolgáló jelzáloghitelezés képezte. 1848-ban a jelzáloghitelek összege 17.250 ezer koronát tett ki, 1867-ben 94 200 ezer koronát, 1873-ban 264 878 ezer, 1880-ban 374 754 ezer, 1890-ben 769 526 ezer és 1900-ban 1 668 346 ezer koronát.49 A jelzáloghitelek állománya tehát a XIX. század második felében a pénzintézetek saját és idegen tőkéinek általában 50—60%-át tette ki. A jelzáloghitelekhez képest mindvégig alacsonyabb volt a bankok váltótárca-üzlete, vagyis kereskedelmi és ipari hitelezése. A mezőgazdaság XIX. század második felében megtett fejlődése, az exportképesség biztosítása természetesen elengedhetetlenné tette a modern közlekedés megteremtését is. Oroszországban a vasútépítés még a reform előtt, akkor főként stratégiai .célokból indult meg. 1860-ig azonban mindössze 1,5 ezer km pálytastet építettek. A hatvanas évektől azonban Moszkva központtal megindult a fővonalak \ gyors kiépítése. A Moszkva—Kurszk, Moszkva—Voronyezs és Moszkva—Nyizsnyij-Novgorod vonalak üzembe helyezését követően a hetvenes évek építkezé'sei, — a Kurszk—Harkov—Odessza, a Harkov—Rosztov, a Cáricin—Riga, ' Moszkva—Jaroszláv, a Perm—Jekaterinburg — vonalak további gyors előrehaladást biztosítottak. A nyolcvanas évek legfőbb vasútépítései már a nagy nyersanyaglelőhelyek, bánya- és ipari központok bekapcsolását valósítják meg, amit jól mutat a Donyec-medence, Krivojrog, az Ural vasúti összeköttetésének megteremtése.50 1890-re a vasúthálózat hossza már meghaladta a 29 ezer km-t. Az orosz vaútépítés első, a 60—70-es években lejátszódó nagy fellendülési időszakát a kilencvenes évek második felétől újabb nagy építkezési hullám követi. Míg 1865 és 1875 között évente átlagosan 1500 km vasútvonalat adtak át a forgalomnak, addig 1893 és 1897 között 2500 km-t.5 1 Romániában, ahol a vasútépítés a mezőgazdasági területeknek a kikötőkkel való összekötését szolgálta, 1869-ben készült el az első, nem egészen 200 kmes vasútvonal, de a 80-as évek végéig a vasúthálózat hossza 2,5 ezer km-re növekedett.5 2 1914—15-re a felépült vasútvonalak hossza elérte a 3,5 ezer km-t.5 3 A lengyel területek vasúthálózatának kiépítése terén az első lépést a Wroclav—Myslowice vonal 1847-es megnyitása, majd Krakkóig való kiterjesztése (1852) jelenti. 1855-ben Varsót Béccsel, 1861-ben Lwow-val kötik össze, s 1912-re a Lengyel Királyság területén 3748 km hosszúságú vasútvonal működik már. Galíciában ugyanezen időre több, mint 4 ezer km, a porosz Lengyelországban pedig több mint 12 ezer km vasúthálózat épül fel.54 A vasútépítési tevékenység Magyarországon az 1840-es években indul meg, s a fővonalak kiépítése lényegében a 80-as évek elejére befejeződik. A fővonalak iránya, a 49 Uo. Az Osztrák-Magyar Bank jelzáloghiteleit nem vettük figyelembe. 50 Hromov: i. m. 227., 228. 1. 61 Lenin: i. m. 546., 547. 1. 52 Cioriceanu: i. m. 126. l.;0. Constantinescu — N. N. Gonstantinescu: Cu prioire la problème revolutiei industriale ín Romínia. Bucuresti. 1957. 44. 1. í3 Aspecte ale economiei Románesti. N. Lupu-Kostaky. Bukarest 1939. 457, 458. L M Buják: i. m. 45. 1.; Piltz: i. m! 195. 1.
