Századok – 1968
Tanulmányok - Ránki György lásd Berend T. Iván 35
48 BEKEND T. IVÁN—RÁNKI GYÖRGY vasúthálózat struktúrája egyértelműen dokumentálja a mezőgazdasági érdekek egyoldalú érvényesülését. Az első fontosabb vonal a 100 km-es Pest—Szolnok szakasz, a mezőgazdasági jellegű Alföld, a nagy agrárszállító vidék, a Tiszántúl kapujáig teremtett vasúti összeköttetést. Ezt követte a Pest—Bécs vasútvonal, melynek osztrák és magyar szempontból egyaránt elsőrendű agrár-kereskedelmi jelentősége volt. A további elsőrendű fő vonalak sorrendje az 50-es években a dél-alföldi Szeged és Temesvár, valamint a Tiszántúl központja, Debrecen és a főváros vasúti összekapcsolását biztosította. A legfőbb agrár-centrumok jutottak tehát elsősorban vasúthoz. Az első, ipari szempontból figyelmet érdemlő vasútvonal, 1867-ben a Pest—Hatvan—Salgótarján vonalak kiépítése volt. Ezt követték 1870-ben a Hatvan—Miskolc, majd a következő évben a Salgótarján-Losonc és a Miskolc—Bánréve vonalak. Ennek ellenére a fővonalak kiépítése idején a mintegy 300 km'hosszúságú ipari vonal, az 1870-ben kereken 3 ezer km-es vasúthálózatnak csak 10%-át tette ki. A század utolsó évtizedeiben kiépülő helyiérdekű hálózat azután, — aminek eredményeként 1900-ban 17 ezer km vasútvonal volt már az országban,— megteremti a bányavidékek és a vidéki ipari centrumok vasúti összeköttetéseit is.5 5 Főként az agrárfejlődés kapcsán, tehát a XIX. század második felében, a bankrendszer kibontakozása mellett viszonylag fejlett vasúthálózat épül ki a kelet-európai országokban. A közép-kelet-európai fejlettségi szint, mindenekelőtt ami a Monarchiát' illeti, elég közel állt a nyugat-európaihoz. Ez arra utal, hogy ha néhány évtizeddel később is, mint a kontinens nyugati felén, de itt az egész birodalmat viszonylag sűrűn átfogó vasúthálózat épült ki, mely az országokat gazdaságilag szinte teljesen (ha nem is azonos szinten) egybekapcsolta. A vasutak funkciója természetesen — mint arra már utaltunk — a mezőgazdaság modernizálódásával volt kapcsolatos. Erre utal, hogy pl. Oroszországban az első nagy vasútépítési hullám idején, az 1860—70-es években a vasúton szállított áruk 30— 40%-át tette ki a gabona, s ez az arány csak a századforduló idejére, a második építési fellendülés idején csökkent 20%-ra.56 Magyarországon 1860 és 1872 között, ami ugyancsak az első vasútépítési fellendülési időszakra esik, az áruforgalom 35—40%-át tette ki a gabona.5 7 1897-rea csökkenés Magyarországon is jelentős, a gabonaszállítás a forgalom 20— 25%-ára esik.58 1 Nem teljesen mondható ez el a Balkán-országok esetében. A modern vasút megteremtése ugyan a Balkánon sem sokáig várat magára, s az 1860 — 70-es évektől lendületes vasútépítési tevékenység bontakozik ki. A modern közlekedés születése azonban e térségben sokkal inkább marad a külföldi stratégiai-politikai célkitűzések jegyében, sokkal inkább csupán az európai nagyhatalmak ügye, mint bárhol másutt Kelet-Európában, s ezért jóval kevésbé nő össze az illető országok belső gazdasági átalakulásával. A balkánvasutak kiépítésében ugyanis döntő szerepet játszott, hogy a nyugati hatalmak vasúti kapcsolatot akartak létesíteni Törökországig, hogy ezzel szárazföldi összeköttetést teremtsenek a Közel-Kelet felé. Döntően ezen építkezések nyomán jött létre a Balkán-országok vasúthálózata. Szerbiában 1878-ban épült fel az első vasútvonal. 1880 és 1883 között 65 Matlekovits : i. m. II. köt. 664—661. 1. 56 B. Qille: Histoire économique et sociale de la Russie. Paris. 1949. 171. 1. 57 Konek: i. m. 466. 1. 68 Matlekovits : i. m. II. köt. 671. 1.
