Századok – 1957

Szemle - Shannon; Fred A.: Americas Economic Growth (Ism. Solt László) 445 - Smith; Howard R.: Economic History of the United States (Ism. Solt László) 445

454 SZEML H) geson. hoz részleteket e vasútkirályok különböző sötét, üzleti praktikáira vonatkozóan, s ugyanakkor leszögezi: bár természetesen nem lehet teljesen általánosítani, de az előadottak tipikusak, hű tükrét nyújtják a kor üzléti és politikai erkölcseinek (424. 1 ). A korai gyáripari monopóliumok üzelmeit viszont a Standard Oil Co. példáján szemléltetve, véleményét lakonikusan így összegezi : ,,A gyujtogatáson kívül nem volt olyan módszer, amelyet ne alkalmaztak volna. . ." (432. 1.). A gátlástalan munka meghozta gyümölcsét. 1900 körül már 7—8 tőkés csoport ellenőrizte az összes, jelentősebb, mintegy 130 ezer mérföld terjedelmű vasútvonalakat (427. l.),és semmilyen „törvényes eljárás" sem tudott gátat vetni a Standard Oil Co. terjeszkedésének sem (435. 1.). Ugyancsak részletesen foglalkozik az amerikai trösztellenes törvényhozással. Mindenekelőtt kimutatja, hogy bára 80-as, 90-es évek folyamán a legtöbb állam létrehozta a maga trösztellenes törvényét, ez már csak azért sem lehetett hatásos, mert 3 állam (New Jersey, Delaware, West Virginia) nem lépett fel a trösztök ellen. Ez a 3 állam lett a trösztök paradicsoma, a monopolvállalatok 95%-a itt ütött tanyát és innen kiindulva hálózhatták be az egész országot. A szövetségi kormány első trösztellenes törvénye, a hírhedt Sherman Act viszont, amely a szerző szerint jóval inkább a Republikánus Párt választási nehézségeinek megoldását, mint a trösztök korlátozását tűzte ki célul (437. 1.), gyakorlatilag főképpen a legfelsőbb bíróság reakciós magatartása folytán szenvedett kudarcot. Kellő jogi csűrés-csavarással sokkal inkább a munkások szervezeteinek felszámolására, mint a monopolizálódás megakadályozására használták fel (438. 1.). A korai trösztellenes törvényekről Shannon összegezően megállapítja : „Ezek, szinte azt lehet mondani, inkább csak serkentették a monopóliumok terjeszkedését. 1890-ig mindössze 24 tröszt alakult, összesen 436 millió alaptőkével. Ezzel szemben a Sherman Act után eltelt első évtized végén a monopolista egyesülések száma elérte a 183-at, alaptőkéjük pedig a 3150 millió dollárt" (439. 1.). Az elmélet szerint ugyan — jegyzi meg a szerző —- még változatlanul a nép uralkodott, a valóságban pedig, ha ekkor még nem is fogalmazták meg, „a szavazók csupán parasztok voltak az üzleti érdekek sakktábláján" (440. 1.). Az 1900 utáni évtizedekben a monopóliumok „supermonopóbumokká" nőnek. A „muckraker" csoport, a reformmozgalom fellépése — ha nem is valami gyors ütemben — további „trösztellenes" intézkedésekre kényszeríti a kormányt. Shannon különösen részletesen foglalkozik az 1900 után a vasúti monopóliumok ellen hozott törvényekkel (Elkins Act, 1903 ; Hepburn Act, 1906 ; Mann—Elkins Act, 1910). Az Elkins Äct-tel kapcsolatban megállapít ja, hogy a kongresszus e törvény meghozatalával lényegében azt hajtotta végre, amit a vasútvállalatok tőle megkívántak (575. 1.). A törvény, a diszkrimináció megszüntetése érdekében, a kinyomtatott tarifák megtartására kívánta kötelezni a vasúttársaságokat. .A valóságban — mint Shannon hangsúlyozza — csak a monopóliumokon kívüli vállalatok ellen irányult, a monopóliumoknak viszont nyitott kaput hagyott a rendelkezések kijátszására. De vajon lehetett-e ez másképp, amikor.a törvény beterjesztője, „a Nyugat-Virginia-i Stephan B. Elkins egész életén át azzal foglalkozott, hogy védje a vasúttársaságok jogait és biztosítsa részükre, hogy azt cselekedhessék, ami nekik tetszik" (574. 1.). Az Interstate Commerce Commission-nak tarifamegállapító jogot biztosító Hepburn Act-nek, mint a szerző kimutatja, szintén megvolt a maga kibúvója : az engedelmesség megtagadása esetén kiszabott pénzbüntetés ellen a vállalat a bírósághoz fellebbezhetett és annak joga volt azt annullálni. A végső döntés meghozataláig pedig a régi tarifák maradtak érvényben (577.1.)! A bizonyos demokrata és „lázadó" republikánus együttműködés alapján 1910-ben elfogadtatott Mann—Elkins Act végül hozott valami pozitívumot, nagyobb jogokat, a kifogásolt tarifa felfüggesztésének lehetőségét biztosította az I. C. C. részére. Az első világháború utáni reakciós politika szellemében fogant Esch—Cummings Act (1920) viszont már ismét nyíltan a vasúti monopóliumoknak kedvezett. A háború alatt állami kezelésbe vett vasutakat visszajuttatta volt tulajdonosaiknak és — a Legfelső Bíróság döntése alapján — módot nyújtott arra, hogy a vasútvállalatok a tarifamegállapítás alapjául az eredeti költségek helyett a vasutak folyó árakon történő igen magas fiktív újjáépítési költségeit vegyék. Az 1929-től napjainkig terjedő történelmi szakaszt Shannon — eléggé találóan — az „államkapitalizmus" irányában való fejlődésként jellemzi és tárgyalja, kifejezésre juttatva ezzel azt a tényt, hogy ezt tartja e történelmi szakasz gazdasági alaptendeneiájának. Ebből a részből a nagy válságra vonatkozó fejtegetéseit kívánom kiemelni. Mindenekelőtt megállapíthatjuk, hogy Shannon talán még szenvedélyesebb, mint Smith az 1929—33-as válság gazdaságpolitikai és szociális visszásságainak ostorozásában. Fejtegetéseinek igen érdekes motívuma, hogy kimutatja : a beköszöntő válsággal rohamosan eltűnik a business-nek az 1923—29-es „fool's paradise" idején szerzett tekintélye, amikor minden nagyon „simán" ment és „egy sikeres üzletember leglaposabb megáÜa-