Szabad Újság, 1991. szeptember (1. évfolyam, 165-189. szám)
1991-09-10 / 172. szám
4 1991. szeptember 10. Használt kocsit - Svájcból! Működik Nyitrán egy különleges utazási iroda, a Turancar. Különlegessége abban áll, hogy klientúrája szinte kizárólag olyanokból tevődik össze, akik külföldön szeretnének - többnyire használt - kocsit vásárolni, s gyakorlatilag ez az utazásuk egyedüli célja. Az úticél s minden alkalommal egyértelmű: Svájc, pontosabban a Zürich külvárosában, Schlierenben található autópiac. A Turancar 2000 koronát számláz az útért, ám ha a kliens nem tudott kocsit venni, a felét visszakapja. Ritka azonban az ilyen eset; az autóbusz általában üresen jön haza. Utasai már a saját Fordjaikon, Opeljeiken, Fiatjaikon stb. gurulnak visszafelé ... Az utazási iroda nem véletlenül választotta Svájcot. A használt autók ugyanis ebben az országban a legolcsóbbak, amellett műszaki állapotuk kitűnő. A svájci ugyanis nem kifejezetten „utazó“ nemzet; ellentétben pl. a németekkel nem abszolválnak nyaranta több kilométeres túrákat, ráadásul hazájuk sem nagy területű. A műszaki előírások viszont a legszigorúbbak Európában. A gumiabroncs mintázatának megengedett legkisebb mélysége pl. 3 milliméter, a kötelező ellenőrzések intervalluma pedig ötezer kilométer! Rendkívül magas a kocsik felszereltségének színvonala (villanymotorral nyitható ablakok, központi zár, ABS-fékrendszer, komplett sztereóberendezés), és csak erre az országra jellemző „szokás“, hogy az eladásra kínált kocsi poggyászterében öt vadonatúj gumiabroncs lapul... Az egyik ilyen út során a résztvevők között volt a STOP című autós magazin munkatársa is. Mint beszámolt róla, az első sikeres vásár úgyszólván pillanatokkal azután „összejött“, hogy kiszálltak és szétszéledtek. Az egyik házaspár máris lecövekelt egy tűzpiros Citroen BX 14 RE mellett. A férj azért természetesen körbeloholta még a piacot a tájékozódás végett, miközben a felesége éberen őrködött, de végül mégis ennél a kocsinál maradtak. A karosszérián egy karcolás sem volt, az üléshuzatok is jó állapotban vojtak, nem hiányzott a központi zár és a sztereóberendezés sem, a csomagtartóban pedig - tárcsákon! - öt-új gumiabroncs volt... Az 1986-os évjáratú kocsit 4300 svájci frankért vásárolták meg. Az árfolyam ismeretében - kb.' 1:20 - könnyű kiszámítani, hogy még a 19 százalékos vámot beleszámítva is százezer koronánál olcsóbban jutottak hozzá. Egy másik vásárló egy nem egészen két éves Fiat Panda mellett döntött, amelynek volt egy szépséghibája: töröttek voltak az első reflektorai. Viszont mindössze 2600 frankba került. Aztán volt ott 1987-es évjáratú Ford Escort 3700-ért, ’86-os Opel Kadett LS Combi (4600), ugyanebben az évben gyártott Renault 25 (4500) és így tovább; nagyjából ilyenek tehát az árviszonyok a legöregebb autók esetében, amelyeket még be szabad hozni az országba. Ami a,vásárlás ügymenetét illeti, az utazási iroda emberei intézik a szükséges teendőket. Ezek közé tartozik az ideiglenes rendszámtábla- ott helyben fel is szerelik -, valamint a miénkhez hasonló érvényű kötelező biztosítás. Mindez 200 frankba kerül, s utána már lehet is indulni a választott kocsival. Annál is inkább, mert - szintén ottani szokás- a tankja minimum félig van, de a legtöbbször majdnem teli. Akik fel szeretnék venni a kapcsolatot a Turancarral - amely egyébként magánvállalkozás -, hívják a 087/411 042-es (nyitrai) telefonszámot. Oltcit-tulajdonosok figyelmébe! Annak ellenére, hogy ezt a kocsitípust 1987 óta hozzuk be Romániából, szakirodalom szempontjából évekig igencsak mostohán érezhették magukat az Oltcit-tulajdonosok. A Svét motorú c. hetilap 1989-ben ugyan csaknem egy éven át tartó sorozatot közölt, amely viszonylag részletesen taglalta az üzemeltetéssel, karbantartással és javítással összefüggő kérdéseket, de ezt a publikációt - éppen sorozat-jellegénél fogva - kevés autós mondhatja maradéktalanul a magáénak. Nemrégiben azonban - egyszerre két kiadvány is megjelent. Az egyik Branko Remek munkája, amelynek címe: Oltcit - údrzba a opravy (magánkiadás - ára 65 korona), a másik szerzője Jozef Wachtl, címe pedig: Malá prírucka pre opravy a údrzbu vozidiel Oltcit 11 R-11RL- 12TRS (Alfa - 50 korona). Az előbbi a könyvesboltokban kapható, az utóbbi közvetlenül a kiadónál rendelhető meg (Vyd. Alfa. Hurbanovo nám. 3, 851 89 Bratislava). Egyébként B. Remek publikációja is megrendelhető a kiadónál, ezért annak címét is közöljük: T. Maiina, Na Doubkové 7,150 00 Praha 5. E kiadvány egyébként cseh nyelvű, mig a másik szlovák. Az első, ami az ember szájára kívánkozik: ilyen autó nincs is! Márpedig - van, igaz, mindössze ez az egyetlen darab. Fabrizio Giugiaro tanulmánya, s ha a név ismerősén cseng, az nem véletlen: a világhírű tervező fiáról van szó. A modellnek a NAZCA M 12 nevet adta- erőforrásként a BMW ötezer köbcentis csúcsmotorját használta, amelynek teljesítménye 221 kW (300 LE). A tökéletesen áramvonalas kocsit 3,8 mp alatt gyorsítja fel százra, a végsebesség peuig - 305 km/óra... (STOP) Szerkeszti: Vass Gyufa Szabad ÚJSÁG Két felvonásban... Vagyonjegyes privatizálás Václav Klaus szövetségi pénzügyminiszter a Hospodárské noviny hasábjain széles összefüggésekben indokolta meg a vagyonjegyes privatizálás halaszthatatlan szükségességét. írását az alábbiakban ismertetjük. A nagyprivatizálás jogrendi kereteit úgy sikerült előkészíteni, hogy pontosan megfeleljenek a kormány gazdasági reformprogramjából eredő követelményeknek, vagyis annak, hogy minden hagyományos és nem hagyományos privatizációs módszer egyaránt érvényesülhessen. Ez azt jelenti, hogy a külföldön érvényesített módszereken kívül egy újszerű eljárás bevezetésére is felkészültünk, amit vagyonjegyes (kuponos) privatizálásnak neveztünk el. A gazdasági átalakításra vonatkozó viták során a szövetségi pénzügyminisztériumot gyakran azzal vádolják, hogy egyoldalúan a vagyonjegyes privatizálást helyezi előtérbe a többi privatizációs módszer rovására. Akik ezt állítják, bizonyára szem elől tévesztik azt az alapvető tényt, hogy a kisprivatizálásnak is éppen a szövetségi pénzügyminisztérium volt a kezdeményezője. Ugyancsak a szövetségi pénzügyminisztérium volt a fő kidolgozója és védnöke az ún. transzformációs törvénynek, melynek értelmében a vállalatok javaslatai alapján kell érvényesíteni az adott esetekben legalkalmasabb privatizációs módszereket. Amennyiben a privatizálás következetes hívei jelenleg a vagyonjegyes módszerre helyezik a súlyt, ez egyáltalán nem jelenti a többi privatizációs módszer háttérbe szorítását, s különösen nem a külföldi tőkebeáramlás halogatását. A vagyonjegyes privatizálás előtérbe helyezése más okra vezethető vissza: bírálóinktól eltérően mi nem feledkeztünk meg az egész privatizációs folyamat hatalmas méreteiről és bonyolultságáról. Az sem mellékes körülmény, hogy 1990 áprilisa után egy egész éven át kizárólagosan a szövetségi pénzügyminisztérium hatáskörébe tartozott a külföldi vagyonrészesedéssel működő vállalatok keletkezésének jóváhagyása. Ennek folyamán nagyon sok tapasztalatot gyűjtöttünk ősze azzal kapcsolatban, hogy a külföldi tőkebevonással történő-privatizálás hogyan fest a gyakorlatban. Szinte nem volt egyetlen olyan döntésünk sem, amely után nem zúdult volna ránk az elmarasztaló bírálatok hulláma. Hiszen minden döntésünk érintett valakit, hol a vállalati dolgozók valamilyen csoportját, hol a számításba jövő hazai magánvállalkozókat, hol pedig a szakszervezeteket, sőt néha az állami költségvetés szakaszán dolgozó saját kollégáinkat is. Közbenjárás közbenjárást követett, hivatalainkban sorjáztak a látogatók, mindig akadt valamilyen vacsorái meghívás az európai fővárosokba (az utazáshoz felajánlott magánrepülőgéppel együtt). E tapasztalatok alapján bátran állíthatjuk, hogy nemcsak ismerjük a gyakorlati privatizálás problémáit, hanem ezeknek a problémáknak nagyobb jelentőséget is tulajdonítunk, mint egyes bírálóink. A vállalatok szerkezeti átalakításával, vagyonuk értékelésével s főleg az ún. spontán privatizációval összefüggő problémák terjedelme akkora, hogy azokat nem lehet semmiféle halogatással megoldani. Ezek a problémák ugyanis napról napra elmélyülnek. A halogatás, minden napja csak fokozza a társadalmi és gazdasági feszültséget. Azok az érvelések, amelyek szerint a privatizálás néhány hónapos elhalasztása jobb felkészülést tesz lehetővé, nem veszik figyelembe a megoldásra váró problémák drámaian változó terjedelmét és összetételét. A jogrend átalakításával összefüggő jelenlegi átmeneti időszakban egyes működő gazdasági struktúrák is felbomlanak, beleértve a szállítói -megrendelői kapcsolatok nagyon jelentős hálózatát. Az érdekek ütközései ott is a vállalatok atomizálódásához vezetnek, ahol ez a hálózat a vállalati vagyon legértékesebb részét képezi, s ezzel indokolatlan gazdasági veszteségek keletkeznek. A halogatás minden napja tompítja a felügyelet élét az ún. spontán, vagyis szervezetlen privatizálások fölött, amelyek során egyesek mindannyiunk vagyonát fosztogatják. Az állami vállalatok igazgatói saját részvénytársaságokat alapítanak, amelyekkel „vállalatuk“ szerződéseket köt. Az ebből származó politikai károk nyilvánvalóak. Az eljárás gazdasági hátrányossága pedig abból következik, hogy az ilyen úgynevezett „vállalkozók“ döntései rendkívül szűk időtávlatból indulnak ki. Más igazgatók könnyen a csőd szélére juttatják saját vállalatukat, hogy később bérbe vegyék annak irodáit, s „kegyesen“ felvállalják a volt ügyfeleket is. A halogatás az elgondolt szerkezeti átalakítások megvalósitását sem segítheti elő. Az az elképzelés, hogy a privatizálás keretében kialakíthatók az optimális nagyságú vállalatok, s közben megszabadulhatunk a nehezen hasznosítható vagyontól, nem reális. Elsősorban nincs olyan intézmény, amely ezt a tevékenységet kellő objektivitással és felülről szemlélve, részrehajlás nélkül végezné. Ráadásul olyan egyszerű, gyakorlatban alkalmazható szempontok sem léteznek, amelyekhez igazodni lehetne. Nem utolsósorban sajnos olyan politikai légkör sincsen, amely az ilyen „demonopolizációs“ műveleteket elősegíthetné. Ezt a megállapítást a kisprivatizáció tapasztalataival is alátámaszthatjuk. Ebben a folyamatban a vállalat elkülönít egy vagyonrészt, valamilyen üzemegységet árverésen történő értékesítésre. Ez óriási problémákkal jár, hiszen egészen természetes dolog, hogy a vagyonrész elkülönítése számos vállalatnál belső feszültségeket okoz, néha még sztrájkkészültséget is kivált. És itt távolról sincs szó csupán a volt vezérigazgatóságok régi struktúráinak ellenállásáról. Elég gyakran arról van szó, hogy a privatizált üzemegységek nélkül a vállalat többi részének nincs esélye a fennmaradásra. Ha például egy nagyvállalattól elkülönítjük annak kutatási-fejlesztési laboratóriumát (amely többnyire önállóan is jól érvényesül), akkor az a vállalat értéktelenné válik. Hogyan akarják az illetékes minisztériumok elbírálni a vélemények gazdasági indokoltságát? Nagyon jól tudjuk, hogy az ilyen értékelést nem lehet senkire sem bízni, és ráadásul nincs is rá idő. Ezért néhány szerencsés kivételtől eltérően a vállalatokat úgy kell privatizálni, ahogy ma léteznek, minden jóval és rosszal együtt, amit a múltból örököltek. A szerkezeti átalakításokra vonatkozó intézkedések zömét az új tulajdonosokra'kell bízni. A szerkezeti átalakításokhoz hasonló helyzet van a privatizált vagyon értékelése terén is. Gyakran elhangzott az a megállapítás, hogy a fejlett [Pénzügyi piac létezése nélkül nem végezhető el a vállalati aktívumok és passzívumok piaci értékelése. Nem létezik semmiféle helyettesítő módszer, amely pótolhatná azt, amit csak a jól működő piac végezhet el. Az állami vagyon magánkézbe való eladása tehát minden esetben gazdasági döntőbírósági ügyletnek felel meg. A nyilvános árverés csupán mesterkélt kísérlet annak pótlására, amit nem lehet pótolni. * Emlékezzünk csak vissza arra a bíráló hullámra, amely a Skoda- Volkswagen szerződés létrehozása után következett. Hasonló, sőt sokkal nagyobb bírálat következhet minden ilyen jellegű nagyobb akció után. Azt is megfigyelhetjük, hogy ezeket a bírálatokat nem is annyira hazai, hanem inkább külföldi forrásokból serkentik. A sikertelen vetélytársak sértődöttségükben mindig bizonyítani akarják, hogy tulajdonképpen az ő ajánlatuk volt előnyösebb. Mindehhez azok a tisztázatlan kérdések is hozzájárulnak, amelyek az egyébként jószándékú, a külföldi tőke beáramlását szorgalmazó igyekezetből adódnak. Ide tartoznak a különböző adókedvezményekre és monopolista kiváltságokra vonatkozó javaslatok. A zaklatott állami hivatalnokok szívesen beleegyeznek abba, hogy a vállalatnak csupán a jobbik része képezze a tervezett joint venture tárgyát, s az adómentesség legalább a Magyarországon szokásos időszakra terjedjen ki. Emellett természetesnek tekintik a védelmet is a hazai és külföldi versenytársakkal szemben. Ilyen feltételek mellett könnyen előfordulhat, hogy egyes vállalatok negatív áron kerülnek külföldi tulajdonba, ami azt jelenti, hogy a külföldi partner nem fizet érte, hanem inkább pénzt kap azért, hogy tulajdonába vette. Ezeket a nehézségeket a szövetségi pénzügyminisztériumban figyelembe vettük, ezért már az elmúlt év februárjában elkezdtük a vagyonjegyes privatizáció előkészítését. Ennek lényege abban rejlik, hogy néhány száz állami vállalatunk részvénytársasággá alakul át, s ezek részvényeiket nem koronáért vagy dollárért, hanem befektetési vagyonjegyek, kuponok ellenében fogják értékesíteni. A részvények ára tehát befektetési pontokban lesz kifejezve, s minden állampolgár elköltheti ezekre a részvényekre saját ezer befektetési pontját. A privatizációnak ezt a módszerét valószínűleg két időben elhatárolt hullámban fogjuk megvalósítani, miközben mindegyik hullámban egyaránt mintegy 200 milliárd korona értékű állami vagyon privatizálására kerül sor. A vagyonjegyes privatizáció bevezetése ma már nem képezi vita tárgyát, hiszen kormányaink és parlamentjeink, valamint a vezető politikai erők egyetértettek vele, az viszont még vitatott kérdés, hogy milyen terjedelmű legyen a vagyonjegyes privatizálás. A szövetségi pénzügyminisztérium nézete kezdettől fogva az, hogy a vagyonjegyes privatizálást azonnal, vagyis a jövő év januárjában végre kell hajtani. Ezt lehetségesnek tartjuk, mert néhány kivételtől eltérően a vagyonjegyes privatizációt nem szükséges kombinálni más privatizációs formákkal, s nem kell várni a vállalatok termelésének szerkezeti átalakítására. Ez azt jelenti, hogy a vállalati vagyon bizonyos hányadát nem szükséges tartalékolni állami részvények vagy valamilyen feltételezett külföldi ügyfél, esetleg előnyösen nyújtott alkalmazotti részvények számára. Az állam számára értelmetlen dolog lenne részvényeket tartalékolni, hiszen a privatizáció után még mindig aránytalanul sok vagyon marad állami tulajdonban. A külföldi töke is könynyebben lép be a már privatizált gazdaságba, vagy a hazai tulajdonban levő részvények, vagy a részvénytársaságok által kibocsátott új részvények felvásárlásával. Az alkalmazottak előnyben részesítése társadalmi szempontból igazságtalan lenne, mert például az egészség- és az oktatásügyi dolgozók ilyen előnyökben nem részesülhetnének. A privatizálást előkészítő vállalati dolgozók gyakran kérdezik, hogy lehetséges-e az egész vállalatot vagyonjegyes módon privatizálni. Igen, a nagyprivatizációra vonatkozó törvény ezt lehetővé teszi, bár a minisztériumi hivatalnokok rossz szemmel nézik, mert arra törekednek, hogy a vállalatnak legalább egy része állami tulajdonban maradjon. Erre azonban nincs szükség, hiszen a mintegy kétezer közepes nagyságú állami vállalat két hullámban megvalósított vagyonjegyes privatizálása után gazdaságunk körülbelül 60 százaléka még mindig állami tulajdonban lesz.
