Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Wolfgang König: Mit der Eisenbahn auf den Gipfel des Matterhoms
Wolfgang König insbesondere gegen vier Projekte: das 1906 wieder aktivierte einer Matterhombahn (4 480 Meter); das 1910 beantragte einer Bahn auf die Diablerets (3 210 Meter), das einzige vergletscherte Massiv des Waadtlandes; das von 1930 einer Beminabahn (4 050 Meter), auf den höchsten Gipfel des Engadin; und ein 1933 forciertes einer Luftseilbahn auf den Säntis (2 500 Meter), einen Wander- und Skiberg im Nordosten der Schweiz. Realisiert wurde von den vier Projekten ausschließlich die Säntisbahn (im Jahre 1935). Für die Naturschutzbewegung war die Säntisbahn von untergeordneter Bedeutung, da der Gipfel niedriger war als die vom Heimatschutz als absolute Grenze für Bergbahnen deklarierten 3 000 Meter. Bei den verbleibenden drei Hochgipfelbahnen zeichnete sich eine Ablehnung durch die Bundesbehörden ab, welche von den Protesten nicht unbeeindruckt blieben. Zu negativen Entscheidungen kam es jedoch aus verschiedenen Gründen nicht. Das Matterhomprojekt erledigte sich durch den Tod der beiden Konzessionsbewerber. Außerdem setzten - wie bei den Diablerets - der Erste Weltkrieg und die sich anschließende Krisenzeit allen Planungen und Überlegungen ein Ende. Beim Piz Bernina zog der Bewerber den Konzessionsantrag zurück. Es liegt nahe, die Misserfolge der Matterhorn-, Diablerets- und Beminaprojekte als Erfolg der Naturschutzbewegung zu verbuchen. Sie scheinen geeignet, sozialkonstruktivistische, akteurs- oder diskurstheoretische Geschichtsinterpretationen zu stützen, nach denen technische Projekte oder ihr Scheitern aus Aushandlungsprozessen relevanter Akteursgruppen resultierten, ln den vorliegenden Fällen hätten demnach die Naturschützer in den Verhandlungsarenen die Diskurshoheit gewonnen. Eine genauere Analyse weckt allerdings Zweifel, ob das Scheitern der Hochgipfelbahnen als Argument zur Stützung der genannten theoretischen Konzepte taugt. Der Bau einer Bergbahn - erst recht der genannten Hochgipfelbahnen - erforderte beträchtliche Investitionen. Größere Projekte ließen sich nur als Aktiengesellschaften und mit Unterstützung von Banken realisieren. Die Banken unterzogen die meist sehr optimistischen Wirtschaftlichkeitsschätzungen der Projektanten einer intensiven Prüfung, wobei sie sich auch auf Bergbahnspezialisten als externe Gutachter stützten. Wie kritisch die Finanzierungsfrage war, geht daraus hervor, dass Bergbahnen in der Schweiz nur in relativ engen Zeitfenstem gebaut wurden, in denen die wirtschaftlichen Erwartungen hoch waren und die Kapitalkosten niedrig. Bei den gescheiterten drei Hochgipfelbahnen gibt es keinerlei Hinweise darauf, dass sich eine Finanzierung abzeichnete. Die der Jungfraubahn gelang nur, weil Guyer-Zeller hierfür seine eigene 88
