Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)

IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

4.7. Nach 1900 - Straßenbahnen überall

In der kurzen Frist bis zum Zerfall der Donaumonarchie erfolgte die Eröffnung elektrisch betriebener Nahverkehrsbahnen in großem Stil.'8 Nun wagte man sich auch zusehends an die Elektrifizierung längerer Strecken. Soweit es sich um mit Gleichstrom betriebene Bahnen handelte, waren die technische Probleme gelöst. Prekär blieb in vielen Fällen die finanzielle Situation, aus diesem Grund stellte oft der Bau einer Schmalspurbahn mit ihrer an sich schmäleren Trasse, engeren Kurven und der Möglichkeit, sich besser dem Gelände anzupassen, den einzigen Ausweg dar. Viele mit Gleichstrom betriebene Kleinbahnen mit schmaler Spurweite entstanden nach diesem Muster: In Abbazia, Bozen, Brüx, Budweis, die elektrische Bahn Dornbirn-Lustenau, weiters die Straßenbahnen in Gablonz, Görz, Iglau, Klagenfurt, Krakau, Laibach, Marienbad, Meran, Pirano-Portorose, die Straßenbahnen in Ragusa (Dubrovnik), Troppau, die Ybbser Straßenbahn wie auch die überaus beachtete Bergbahn von Triest nach Villa Opcina.'9 Mit dieser Bahn konnte die Österreichisch-Ungarische Monarchie bereits außerordentlich früh, nämlich 1902, „die technische Sensation der ersten elektrischen Zahnradbahn der Monarchie“* 411 aufweisen. Bedingt durch die komplizierte geographische Situation errichtete man diese Bahn in gemischtem Adhäsions- und Zahnstangenbetrieb. Sie ist nach wie vor in Betrieb und verbindet die in Sommer oft sehr heiße Stadt mit dem klimatisch begünstigtem Vorort Villa Opcina, der 344 Meter über dem Meeresniveau liegt. Auf der 5 Kilometer langen Strecke gilt es, eine 800 Meter lange, 250 Promille aufweisende Steigung zu überwinden. Flier schob bzw. bremste eine zweiachsige Zahnradlokomotive den Triebwagen, der die restlichen Streckenteile nach Villa Opcina bzw. in die Stadt Triest allein im Oberleitungsbetrieb zurücklegte.41

Normalspurweite besaßen die Triester Straßenbahn, jene von Pola, die Salzburger Stadtbahn und die Bahn von Lana über Burgstall nach Oberlana.

'* Vgl. Luithlen, H.: Einige Mitteilungen über die elektrischen Bahnen Österreichs. In: elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 20 (1910), S. 140-154; Verkehr der österreichischen und bosnischen Eisenbahnen mit elektrischem Betrieb im Jahre 1 9 I 1 . ln: Elektrotechnik und Maschinenbau 10 (1912), S. 14-147.

19 Siehe auch Jüllig - Ferstel: Bau und Betrieb elektrischer Bahnen, S. 404-408.

411 Seefehlner, E.: Die elektrische Bahn Triest-Opcina. In: Elektrische Bahnen 16 (1904), S. 280-293, hierS. 285.

41 ln den 1970er Jahren ersetzte man den Betrieb der Zahnradstrecke durch ein standseilbahnähnliches System, d. h. die beiden Wagen, die statt der Zahnradlokomotiven den Triebwagen bergwärts schieben bzw. zu Tal bremsen, werden von einem auf Schienenhöhe auf Rollen laufenden Seil gezogen.

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