Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Milan Hlavacka genötigt, durch Anordnungen Unglücken vorzubeugen. Die Eisenbahngesellschaft lernte wiederum ihrerseits die Rechte ihrer potenziellen Kunden zu respektieren. Die Lernprozesse erfolgten leider erst nach dem Verlust von Menschenleben. Unfälle und die Einführung einer präzisen Zeit Eisenbahnunfalle auf der Strecke Wien-Brünn ereigneten sich in der Zeit nach der Eröffnung der Bahn am 7. Juli 1839 ziemlich oft, da die Sicherheitsmaßnahmen und Betriebsvorschriften unvollkommen und die technische und sicherheitstechnische Ausstattung der Eisenbahn einfach war. In kritischen Situationen lag die Verantwortung für die Sicherheit beim Personal in den Stationen sowie bei den Streckenwächtem. Im Winter, in der Nacht und bei ungünstigem Wetter versagten diese Menschen jedoch manchmal und es kam zu Unglücken. Es ist nicht sinnvoll, hier alle Unfälle aufzuzählen, die in den ersten Betriebsjahren der Nordbahn zwischen Brünn und Wien passierten. Für unseren Blickwinkel hier hatte aber ein Moment grundsätzliche Bedeutung für die Sicherheit des Betriebs auf der neuen Eisenbahnstrecke und fand dann auch seinen Niederschlag im Lebensrhythmus der in der Umgebung der Eisenbahn lebenden Bevölkerung. Angesprochen sind das Fehlen einer allgemeinen Einheitszeit beziehungsweise die falsch gehenden Uhren einiger Eisenbahnbeamter. Im April 1840 wurden Lastzüge in den regelmäßigen Fahrplan einbezogen; im Oktober 1842 Nachtfahrten eingeführt. Die Vermehrung der Zahl von Zügen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf einer eingleisigen Strecke verkomplizierte - angesichts des damals noch fehlenden Telegraphen - die Organisation des Eisenbahnbetriebes beträchtlich. In vielen Stationen kam es zur Kreuzung von Zügen und daher musste ein präziser, also minutengenauer Fahrplan festgelegt werden. Eine derartige Betriebsorganisation war von einer zentralen Bedingung abhängig - von einer Einheitszeit. Der Notwendigkeit ihrer Einführung und ihrer präzisen Einhaltung waren sich Eisenbahnpersonal und Reisende - zumindest auf der Nordbahn - besonders am 7. September 1840 bewusst. Damals fuhr vom Bahnhof in Brünn um halb vier Uhr ein Personenzug nach Wien ab. Der Lokführer sah noch auf dem Viadukt in Brünn den Rauch des entgegenkommenden Lastzuges aus Wien, der bereits mit der Dampfpfeife Signale zum Halten gegeben hatte. Beide Lokführer hatten noch genug Zeit einen Zusammenstoss zu verhindern. Diese außergewöhnliche Situation wurde, wie sich später herausstellte, durch die falsch eingestellte Uhr des Stationsvorstandes Giovanni Qualizza in Branowitz verursacht. Der Unterschied gegenüber der „normalen“ Bahnzeit betrug unglaubliche vierzig Minuten! Ingenieur Qualizza und der untergeordnete Vorstand der Station Raigem Förchtegott ebenso wie der Maschinenführer des 280
