Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern Anzünden der Koksöfen war das obrigkeitliche Amt in Raigem unter dem Druck der sich mehrenden Beschwerden der Einwohner gezwungen, dem Kreisamt in Brünn zu melden, dass sich die Öfen für die umliegenden Behausungen nicht nur wegen des Schwefeldampfes, sondern auch wegen der Beheizung als gefährlich erwiesen. Überdies, so die Klage, führten sie mit ihren Flammen nachts zum Scheuen der Pferdegespanne auf der nahen Landstraße. Kreisingenieur Johann Bundsmann aus dem Kreisamt stellte noch fest, dass die Öfen ohne Zustimmung der Verwaltungsbehörden und sehr nahe bei den Wohngebäuden erbaut worden waren, was im Widerspruch zur geltenden Bauordnung stand. Diese Öfen mussten schließlich abgerissen werden, aber inzwischen sollten sechs neue - bereits mit Einwilligung der Behörden - auf der anderen Seite der Bahnstation Raigem entstehen. Der Widerstand der Bürger gegen diese neuen Öfen war kompromisslos und das Oberamt stimmte mit den Bewohnern überein. Die Eisenbahngesellschaft beharrte auf dem Bau der Öfen in Raigem - vor allem aus Existenzgründen. Denn aus England importierter Koks bedeutete gewaltige Ausgaben. Schließlich wurden mit Zustimmung der Stadtvertreter von Raigem doch jene sechs Öfen erbaut, sie mussten aber von einer fünf Meter hohen Mauer umgeben werden, um Schwefelgestank und Rauch nach oben abzuleiten. Zum Glück für die Bewohner von Raigem war der Koks, welche die Öfen produzierten, von sehr schlechter Qualität. Nach zwei Jahren konnte man wiederum Luft ohne Schwefelwasserstoff und Phenol atmen. Die Öfen wurden schon im Jahre 1842 außer Betrieb gesetzt, und für die Beheizung der Lokomotiven der Nordbahn griff man wieder auf Holz zurück. Die Brände und der missglückte Versuch, die Lokomotiven mit Koks zu beheizen, bewogen die Gesellschaft dazu, rauchfangartige Auspuffblenden auszuprobieren, während die Hofkanzlei anordnete, sämtliche feuergefährliche Objekte in der Nähe der Eisenbahntrassen zu beseitigen oder feuerfest zu machen. Wer den Umbau der Häuser bis zu einer Entfernung von 60 Meter beiderseits der Strecke bezahlen solle, war Gegenstand weiterer Verhandlungen zwischen den Vertretern der obrigkeitlichen Behörden, der Kreisbaudirektion und einem Vertreter der Gesellschaft. Schließlich wurde vereinbart, dass 60 Prozent, also etwa 11 000 fl.C.M., der veranschlagten Summe von der Nordbahn übernommen werden, während der Rest den Hauseigentümern zur Last fallen sollte. Bis Juli 1842 wurden alle feuergefährlichen Objekte an der Trasse umgebaut. Das Kreisamt in Brünn ordnete außerdem an, dass die Grundstückseigentümer in der Nähe der Bahnstrecke wenigstens bis zu einer Entfernung von 40 Meter die Garben und sonstige brennbare Stoffe abräumen sollten. Die Landbevölkerung lernte so, in schmerzhafter Weise, unter der Aufsicht der politischen Organe mit der Eisenbahn zu leben und die politischen Behörden waren 279
