Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern Ignoranz und Ablehnung der landesherrschaftlichen mährischen Institutionen gegenüber der Eisenbahn, die Vorgaben die mährische Landbevölkerung schützten zu wollen, alles das erhöhnte die Bau- und Betriebskosten bzw. minderte die Transportleistungen der Eisenbahn und demnach deren Gewinne. Die schon mehrfach zitierte Generalversammlung der Aktionäre aus dem Jahre 1840 hatte die Hoffnung zum Ausdruck gebracht, dass die Verhandlungen mit den Löblichen politischen Behörden, rücksichtlich der für diesen Zweck einzuleitenden Nachtfahrten [...] und wegen der Erleichterung in der zollamtlichen Manipulation, welche zum Theil noch im Zuge sind [...] zu einem erwünschten Resultate führen werden, wodurch der Waaren-Transport ungemein erleichtert, und daher auch auf die Quantität der Güter einen grossen Einfluss haben wird.9 Zu ergänzen ist, dass erst im Oktober 1841 die Verhandlungen tatsächlich erfolgreich waren; ab 1. Jänner 1842 konnte die KFNB Nachtfahrten von Lastzügen einführen. Die Betriebsergebnisse der Nordbahn waren in den ersten Betriebsjahren nicht sonderlich gut. Der Anteil der Betriebausgaben an den Einkünften betrug am Beginn der 40er Jahre noch 50 bis 70 Prozent, wobei allerdings berücksichtigt werden muss, dass einzelne Streckenabschnitte noch nicht fertig gestellt waren. Außerdem existierten Verkehrsverbindungen zwischen Bahnhof und der Stadt sowie dem übrigen Hinterland anfänglich noch nicht; unterschiedlichste Einrichtungen, um Reisende und Waren zwischen Bahnhöfen und entfernteren Orten zu transportieren, waren erst im Entstehen. Die Eisenbahn gefährdete also den lokalen Lastentransport auf der Reichsstrasse zwischen Wien und Brünn nicht. Im Jahre 1842 war das Kapital für den Bau der KFNB erschöpft und das lange Zeit einer Erwägung gezogene Ansuchen um eine „pekuniäre Unterstützung“ wurde vom Staat eindeutig abgelehnt. Dies erfolgte unter Hinweis auf die künftigen Gewinne, die in die Kasse der Gesellschaft noch fließen würden, sobald die Nordbahn die Strecke von Olmütz nach Prag fertig gestellt haben würde. Der Direktion der Nordbahn blieb nichts anderes übrig, als zur unpopulären finanziellen Sanierung des Unternehmens zu schreiten und die Aktionäre um ihre Zustimmung zur zeitweiligen Einstellung der gesamten Bautätigkeit auf den neuen Abschnitten zu ersuchen. Es mag Sie wohl berühren, wenn Sie hören, dass eine Summe, für die man anfänglich die ganze Bahn bis Bochnia herstellen zu können glaubte, nun durch den Bau einer 40 Meilen langen Strecke erschöpft ist, so erläuterte der Präsident der Gesellschaft, Ignaz Czapka, das Vorgehen der Direktion bei der Generalversammlung der Aktionäre am 30. März 1842. Allein wenn Sie die nachfolgende Darstellung des eigentlichen Sachverhaltes werden vernommen haben, so müssen Sie die Überzeugung gewinnen, dass es nicht anders seyn 9 Ebenda, S. 12. 273
