Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Milan Hlavacka Metallbearbeiter Thomas Wykes und die Koksmeister John Bollan und Charles Lewis. Die englischen Handwerker erhielten einen Wochengehalt von 30 fl., die Lokomotivführer sogar 40 fl. und verschiedene Zuschläge, während inländischen Handwerkern maximal 6 fl.C.M pro Woche bezahlt wurden. Die Einschulung der heimischen Lokomotivführer und Arbeiter verlief jedoch sehr rasch, „und so konnten wir“, wie zur Eröffnung der siebenten Generalversammlung der Aktionäre im März 1840 der Präsident der Gesellschaft, Baron Geymüller, bemerkte: bereits die für die Instruirung unserer einheimischen Arbeiter aus England hierher berufenen Individuen, mit völliger Zustimmung des Maschinen-Directors, schon im vorigen Jahr zurückschicken. Auch wurde durch inländische Arbeiter, und aus inländischen Materials eine ganz neue Lokomotive gebaut [...]. Diese Maschine wurde hauptsächlich zur Instruirung unseren technischen Personals verfertigt, indem es nicht in unsere Absicht liegt, vor der Hand zur Selbstfabrikation der Maschinen zu schreiten, zumal auch uns die vaterländische Industrie das zu Lokomotiven erforderliche Materiale noch nicht um jene Preise bieten kann, welche eine Ersparung gegen die Ankaufspreise und der bewährten Brauchbarkeit ausländischer Maschinen begründen würden.8 Die Baufirmen - hauptsächlich die Gebrüder Klein und Felice Tallachini - verlangten für die noch nicht vorgenommenen und durchwegs anspruchsvollen Erdarbeiten ziemlich hohe Beträge. So kostete z. B. der erste Unterabschnitt von Floridsdorf nach Gänserndorf, mit einer Streckenlänge von ca. 15 Kilometer, bei den Gebrüdern Klein 175 599 fl.C.M. Für den Abschnitt von Gänserndorf nach Waltersdorf (ebenfalls ca. 15 Kilometer) forderte Felice Talachini 212 178 fl.C.M. Es waren dies beträchtliche Summen, wenn wir uns vergegenwärtigen, dass man für einen annähernd gleichen Betrag ein mittelgroßes Hüttenwerk hätte kaufen können. Teuer kam auch die geringe Erfahrung beim Bau des Bahnkörpers und die mangelnde Klarheit über Größe und Ausstattung des ganzen Hinterlandes der Eisenbahn. Bereits im Jahre 1841/1842 ging man an die völlige Beseitigung der Flachschienen aus dem Abschnitt nach Wagram und ein Jahr darauf musste u. a. der Bahnhof in Lundenburg vergrößert werden. Schon bald nach der Eröffnung der Strecke nach Prerau und Olmütz entsprach er mit seiner Kapazität nicht mehr. Bei den Nachforschungen nach den Ursachen des beträchtlichen Überschreitens der ursprünglich geplanten Kosten muss weiters auch der Umstand in Betracht gezogen werden, dass entgegen dem ursprünglichen Plan der Abschnitt von Wien nach Gänserndorf noch im Jahre 1841 ein zweites Geleise erhielt (auf ca. 30 Kilometer). Der Bau und Betrieb der ersten österreichischen Eisenbahn wurde auch durch wenig einfühlsame Eingriffe des Staates verteuert. Die schon erwähnten hohen Importzölle, das Nachtfahrverbot vor allem für die Lastzüge, die Passformalitäten sowie die 8 Protokoll der am 30. März 1 8 4 0 abgehaltenen siebten General-Versammlung, S 4. 272
