Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern Raigem und ein Jahr später in Hruschau in Nordmähren aufstellen, um schließlich auf das bewährte Holz zurückzugreifen, die Kokerei in Floridsdorf zu verkaufen und jene in Raigem völlig aufzulösen. Ein Zentner Kohle kostete die Gesellschaft damals bis zu 1 fl. 30 Kr., währen z. B. die englischen Bahnen für die gleich Brennstoffmenge bloß 13 Kr. ausgaben. Trotzdem war die Direktion der Nordbahn fest davon überzeugt, dass dieses Missverhältnis in Bezug auf den Brennstoff, dass bisher bey keiner Bahn so grell hervorgetreten ist, zwar für die Gegenwart beschwerlich erscheinen, jedoch für die Zukunft, bey dem Fortschreiten der Bahn gegen Schlesien, die angenehme Aussicht sichert, diesen kostspieligsten Theil des Betriebes auf die Hälfte, ja sogar auf ein Drittel herunter zu bringen.6 Zunächst war jedoch die Bahn auf die Zulieferung von Brennstoff größtenteils per Bahn aus dem weit entfernt liegenden Gebiet um Ostrau angewiesen, wo der Zustand der Landstraßen derart schlecht war, dass die Beförderung der Kohle nicht nur teuer, sondern bei Schlechtwetter auch sehr unregelmässig war, wodurch die Bahn trotz der hohen Preise oft in grosse Schwierigkeiten geriet. Schon damals konzentrierte die Direktion ihre Aufmerksamkeit verständlicherweise auf die Zechen in Ostrau, deren Kohle sich am besten bewährt hatte, und prüfte einige Angebote für den Kauf einer Zeche oder eines erfolgversprechenden Schürffeldes. Diese Pläne wurden jedoch wegen Kapitalmangels zunächst nicht realisiert, allerdings mit der ausdrücklichen Empfehlung an die Aktionäre, dass bei Näherrücken der Bahn an die Kohlenwerke aber, wo dergleichen Anträge und günstige Gelegenheiten zur Acquirirung eigener Kohlegruben häufiger sich ergeben werden, die Direction nach gehöriger Prüfung aller dabei obwaltenden Umstände es im Interesse der Unternehmung finden würden, zur Erwerbung solcher Gruben, welche unsem Zwecken entsprechen, zu schreiten.7 Der Bau der Bahn und ihr Betrieb wurden anfänglich auch durch die unerlässliche Berufung von Eisenbahnfachleute aus dem Ausland verteuert. Die ersten Lokomotivführer und Werkstättenspezialisten waren Engländer. Auf Grund von Unfällen, in die sie auf dem Gebiet Mährens involviert waren (der erste große sogar am Eröffnungstag, am 7. Juli 1839, in Branowitz) und den erstellten schriftlichen Berichten, kennen wir sogar ihre Namen. Mit dem Direktor der KFNB- Maschinenwerkstätte John Baillie kamen auch William Whalley, John Williams, Thomas Young, James Haslem und Marc Wakefield, die als Lokomotivführer auf der KFNB-Strecke zwischen Wien und Brünn dienten. Später kamen die Schienenleger Davison Lancelot und George Richardson, der Modellbauer George Gustavson, der Schmied William Marlow, der Erzeuger von Federn John Simpson, der 6 Protokoll der am 30. März 1840 abgehaltenen siebten General-Versammlung S. 10. 7 Protokoll der am 29. März 1841 abgehaltenen achten General-Versammlung, S. 6. 271
