Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Milan Hlavacka Die Aufstellung der nöthigen Wagenburg, für welche die wichtigsten Bestandtheile, nämlich die Räder mit schmiedeisernen Spurkränzen fehlten, die nur mit grosser Mühe, Kosten und Geduld herbeygeschafft werden konnten, konstatierte lakonisch der der Generalversammlung der Aktionäre im März 1840 vorgelegte Bericht der Direktion der KFNB. Was zunächst die Wagenburg betrifft, ist es keine kleine Aufgabe, eine so namhafte Anzahl Wagen mit ihren mannigfachen und complicirten Bestandtheilen, mit Rücksicht auf die erforderliche Solidität und Zweckmässigkeit herzustellen, was bey dem Umstande, als uns die Einfuhr einzelner Theile, welche von den inländischen Gewerken der Neuheit wegen nur sehr schwer erzeugt werden können, aus dem Auslande nicht gestattet ist, nicht nur viel Zeitaufwand, sondern auch manche Opfer kostete. Diese Bestandtheile mussten sonach bey verschiedenen Gewerken nach eigenen Modellen bestellt, und alle Wagen in unserer Werkstätte mühsam adjustirt und zusammengesetzt werden. Dennoch gelang es uns, in dieser kurzen Zeit 90 solche Wagen herzustellen, und wir hoffen, diese Anzahl binnen Kurzem verdoppelt zu können.' Beim Wagenbau gab es sogar einheimische Vorbilder, denn die österreichischen Pferdeeisenbahnen wurden ausschließlich von den böhmischen und österreichischen Eisenwerken ausgestattet. Die Budweis-Linzer Erste Privilegierte österreichische Eisenbahn bezog die Wagen aus Eisenwerken des Grafen Vrbna in Hooovice in Mittelböhmen, des Grafen Salm aus dem mährischen Blansko, von Mariazell und gar 30 Wagen lieferte der Mechaniker des Prager Polytechnischen Institutes Josef Bozek. Nach dem Bau der eigenen Werkstätte in Linz wurden vor allem die Wagen für die Pferdeeisenbahn in eigener Regie gebaut. Ähnlich war es mit dem rollenden Material bei der 50 Kilometer langen Prag-Lanner Pferdeeisenbahn. Weil diese Bahn die bewaldete Herrschaft Pürglitz des Fürsten Fürstenberg durchschnitt, der auch der Hauptkonzessionär dieser ökonomisch wenig erfolgreichen Pferdebahn war, bezog diese privilegierte Aktiengesellschaft der böhmischen Adligen die Lastwagen aus den fürstenbergischen Hütten (in der Neuen Hütte und im Neuen Joachimsthal bei Beraun in Mittelböhmen). Da die österreichische und selbstverständlich auch die böhmische Maschinenfertigung auf die Erfordernisse der Eisenbahn völlig unvorbereitet war, mussten die ersten Eisenbahngesellschaften dieses Problem durch die Gründung eigener Maschinenwerkstätten lösen. Sie entstanden am Beginn der 40er Jahre in Wien, Floridsdorf, Lundenburg, Brünn und Prerau. Aber auch noch nachher hatten die Eisenbahnwerkstätten gegen den völligen Mangel an geeigneten heimischen Hütten- und Eisenprodukten anzukämpfen, was auch die Worte des Präsidenten der Nordbahn, Baron J. H. Geymüller, dokumentieren, die bei der achten Generalversammlung der ' Protokoll der am 30. März 1840 abgehaltenen siebten General-Versammlung der Actionäre der ausschl. privil. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Wien 1840, S. 12. 268
