Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Aktionäre im Jahr 1841 an die Adresse der österreichischen Produzenten gerichtet waren: Die Anfertigung der Lastwaggons geht nur so rasch als möglich in der Masse nämlich, als wie brauchbare Räder aufzutreiben im Stande sind, vor sich. Die Anwendung ganz gusseiserner Räder, die wir aus Mangel der Erzeugung von schmiedeisernen veranlasst haben, musste wegen der in dem verflossenen strengen Winter sich gezeigten Gebrechlichkeit derselben, eingestellt werden. Für die Erzeugung ganz schmiedeisemen Räder ist bis jetzt nur das Witkowitzer Eisenwerk, und diese kann den gegenwärtigen Bedarf für unsere Bahnen nicht so schnell decken, als wir es benöthigen, daher mussten wir hohen Orts wieder um die Bewilligung einschreiten, 300 Tyres und 200 fertige Räder aus England einführen zu dürfen.4 Obwohl in den frühen 1840er Jahren mit der Herstellung der Lokomotiven und Wagons im Inland begonnen wurde, wurde der Import von Maschinenbauerzeugnissen mitsamt der nötigen Fachleute nicht eingestellt. Erst während der 50er Jahre entstanden in Folge der regelmäßigeren Nachfrage nach Eisenbahnmaterial Maschinenwerkstätten, die sich auf die Bedürfnisse der Eisenbahn spezialisierten. Zu diesen elf Betrieben gehörten Maschinenwerke der Staatseisenbahn in Wien, W. Günther aus Wiener Neustadt, G. Sigl in Wien und Wiener Neustadt, Maschinenwerke der Eisenbahn der Kaiserin Elisabeth, J. Spiring in Wien, H. D. Schmid in Simmering, F. Ringhoffer Prag-Smichau, J. Pack in Prag-Karolinethal, C. Eisenbach/Troppau und die Gebrüder Klein in Sobotin. Die Fabriken V. Frick in Wien, F. Doliansky in Wien, T. Martinsen in Boedermannsdorf und S. M. Rothschild in Witkowitz arbeiteten nur teilweise für die Eisenbahn. Die bekannteste Firma in den böhmischen Ländern war die Smichauer Franz Ringhoffers Wagonfabrik, die seit 1852 zahlreich Eisenbahnwagen produzierte. Der Bau der Eisenbahnen brachte ebenfalls neue Anforderungen an die übrige Eisenbahnwaren mit sich, insbesondere an die Produktion von Schienen. Bereits im Jahr 1837, also im Jahr der Inangriffnahme des eigentlichen Baues der Nordbahn, war der Direktion klar, dass die österreichischen Eisenhütten von ihrer Kapazität und technischen Ausstattung her, nicht im Stande waren, die nun auftretende Nachfrage nach Eisenbahnschienen zu decken. Als die Direktion der Nordbahn einen Wettbewerb um die Lieferung von Schienen englischen Typs ausschrieb, meldete sich zum festgelegten Termin kein einziger heimischer Produzent. „Leider war jedoch der bekannt gemachte Anmeldungstermin so kurz“, schrieb am 16. Mai 1837 die Prager Bohemia zum Ergebnis des Wettbewerbes, dass keiner der innländischen Gewerken in der gegebenen Zeit einen Angebot machen konnte, denn nicht gering war die Aufgabe, da das Transportgeschäft, auf dem Dampfwagendienst gestützt, eine sehr starke eiserne Bahn erreicht, nicht Flachschienen, Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern 4 Protokoll der am 29. März 184 1 abgehaltenen siebten General-Versammlung der Actionäre derausschl. privil. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Wien 1841, S. 7 f. 269
