Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Peter Wilding: „…dass wir auf der Bahn des Fortschrittes und der Culturentwicklung gerade und vornehmlich durch die Eisenbahnen ganz ungeheuer rasch vorangeschritten sind…“ - Netzwerk Eisenbahn und Knotenpunkt Stadt
Peter Wilding Nahverkehrssystem, das mehr und mehr zu einem Netz ausgebaut wurde, geschaffen.49 * Gleichzeitig wurden die elektrischen Bahnen, die gegenüber den Pferdebahnen erhebliche Vorteile (Sauberkeit, mehr Sicherheit, leichtere Beleuchtung und Heizung, höhere Geschwindigkeit und größere Kapazität) hatten, zu einem wichtigen Instrument planvoller Stadtentwicklung und praktischer Sozialpolitik. Zwar verfügten die Großstädte im Schnitt über ein System besser ausgebauter Transportkapazitäten, der Ausbauzustand und die Leistungsfähigkeit der Straßenbahnen ist jedoch keineswegs abhängig von der Stadtgröße, sondern offensichtlich in starkem Maße das Ergebnis lokaler Entscheidungen und Versäumnisse/“ Als ein innerstädtisches Beförderungsmittel war die „elektrische Straßenbahn [...] das erste wirklich moderne Massentransportmittel“.51 Die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs machte ihn billiger und effizienter. Damit schien um die Jahrhundertwende eine Lösung für die Verkehrsprobleme der Städte gefunden zu sein.52 * * Die Umstellung des Stadtverkehrs und damit die Ablösung der Pferdestraßenbahnen durch die elektrischen Straßenbahnen verlief schrittweise. Jahrzehnte hindurch verkehrten Pferdeomnibusse55 und Pferdestraßenbahnen bzw. elektrische Straßenbahnen nebeneinander. Obwohl in den Großstädten aller Industrieländer die elektrischen Straßenbahnen innerhalb von zwei Jahrzehnten in die Rolle des dominierenden öffentlichen Nahverkehrsmittels wuchsen, war die Straßenbahn zu einer starken Belastung des Stadtverkehrs geworden und in den stark befahrenen Straßen der Innenstadt als Massenverkehrsmittel bald an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen. In den Metropolen 49 Matzerath: Verkehr und Stadtentwicklung, S. XII. 5,1 Für Berlin, wo Omnibusse, Straßenbahnen, die preußischen Staatsbahnen (Eisenbahnen) und die Untergrund- und Hochbahn die zueinander in Konkurrenz stehenden Träger des öffentlichen Personenlokal- und Regionalverkehrs bildeten, entfiel 1910 davon auf die Straßenbahn mit 50,6 Prozent der mit Abstand größte Anteil. Die anderen Verkehrsmittel spielten im Zusammenspiel der Träger keine unbedeutende Rolle. Gerade die Preußischen Staatsbahnen hatten auf ihren Stadt- und Ringbahnstrecken und im Vororteverkehr mit beinahe gleichen Anteilen beider Verkehrsbereiche einen Anteil von 31,4 Prozent zu transportieren. Schwippe: Öffentlicher Personen-Nahverkehr, S. 170. 51 B r i e s e n : Stadt und Verkehr, S. 13. 52 B r i e s e n : Stadt und Verkehr. 55 Der (Pferde) Omnibus war die Innovation der 1830er Jahre. Die nächste wichtige Innovation - die Pferdebahn - war im Grunde eine Synthese zwischen der Eisenbahn und dem Omnibus. Die Pferdebahn war schneller, billiger, größer und leistungsfähiger als der Omnibus. Sie wurde zu einem Massenverkehrsmitte] und verwies die Omnibusse in die Seitenstraßen. Suttcliffe: Die Bedeutung der Innovation, S. 232 f. 204
